Železniční trať Sofie–Varna

Železniční trať Sofie–Varna
Stát	Bulharsko Bulharsko
Číslo	2
Provozovatel dráhy	Nacionalna kompanija Železopătna infrastruktura
Datum otevření	8. listopadu 1899
Technické informace
Délka	543 km
Rozchod koleje	1 435 mm (normální)
Napájecí soustava	25 kV/50 Hz
Maximální sklon	15,0 ‰
Minimální poloměr oblouku	200 m
Počet kolejí	2
Maximální rychlost	130 km/h
Mapa trati
Externí odkazy
multimediální obsah na Commons
Průběh trati
Legenda km trať č. 1 směr Svilengrad 0,000 Sofie trať č. 5 směr Kulata trať č. 1 směr Kalotina 1,973 Sofie-sever směr Birimirci/směr Volujak odbočky na Sofijský železniční okruh 4,847 Ilijanci trať č. 3 směr Varna-feribotna 10,396 Kumarica 12,831 Novi Iskăr Kurilo 18,114 Romča 19,210 Vlado Tričkov 21,819 Lukovo 24,226 Rebrovo 27,567 Tompsăn 31,000 Orlin 33,106 Svoge 36,267 Želen 39,254 Cerovo 41,986 Bov 46,000 Balkan 49,642 Lakatnik 51,000 Lakatnik železnop. škola 55,600 Opletňa 58,871 Levište 60,800 Prolet 64,210 Elisejna 67,200 Oselna 70,218 Zverino 75,964 Čerepiš 79,200 Ljutibrod 82,357 Rebărkovo 84,800 Gorna Kreta 85,810 Mezdra-jih trať č. 7 směr Vidin 75,905 Mezdra 77,400 Mezdra-východ 90,100 Brusen 94,000 Oslen 96,800 Siňo Bărdo 100,400 Strupec 108,159 Roman 112,829 Radovene 118,190 Kunino 124,750 Karlukovo 135,100 Reselec 139,850 Červen Brjag trať č. 21 směr Orjachovo trať č. 22 směr Zlatna Panega 146,186 Rupci-sever 151,188 Chumata 157,835 Teliš 169,697 Gorni Dăbnik 177,609 Dolni Dăbnik trať č. 23 směr Čerkovica 187,209 Jasen 192,577 Pleven-západ 194,772 Pleven 201,601 Grivica 214,533 Pordim 222,602 Odărne 228,408 Kamenec trať č. 24 (25) směr Trojan 239,660 Levski trať č. 24 směr Svištov 246,260 Gradište 248,938 Butovo 259,686 Pavlikeni 264,988 Michalci-Stambolovo 269,791 Lesičeri 274,090 Rusalja Dičin 282,054 Resen 287,485 Polikraište trať č. 4 směr Podkova Gorna Orjachovica razpredelitelna trať č. 4 směr Ruse 293,988 Gorna Orjachovica trať č. 4 směr Ruse trať č. 41 směr Elena 296,725 Čestovo 305,255 Kozarevec 311,160 Džuljunica 315,120 Kesarevo 321,615 Stražica 331,564 Asenovo 336,100 Gorica 344,812 Slavjanovo 348,200 Medovina 353,458 Popovo 359,277 Svetlen 364,878 Karadžata 366,830 Stano Kostov 371,136 Goljamo Novo 374,273 Dralfa 379,133 Podgorica 382,650 Zdravec 386,720 Văbel 393,035 Tărgovište 397,000 Vasil Levski 402,737 Lovec 408,547 Nadarevo 413,335 Kočovo trať č. 26 směr Veliki Preslav 422,328 Chan Krum 429,659 Divďadovo trať č. 27 směr Komunari 436,659 Šumen 438,250 Trakja (Šumen) 443,933 Mătnica 451,707 Madara trať č. 9 směr Ruse 455,364 Kalugerica trať č. 9 směr Ruse 459,400 Kaspičan trať č. 28 směr Novi Pazar 466,050 Mogila 473,254 Nevša 478,766 Ravna 482,051 Venčan 489,096 Provadija 491,921 Dobrina 496,058 Solna Mina 501,040 Žitnica 504,656 Carevci trať č. 3 směr Ilijanci 509,750 Sindel 512,334 Trăstikovo Sindel razpredelitelna RP Izgrev trať č. 29 směr Kardam 515,833 Razdelna trať č. 3 směr Varna-feribotna 519,303 Poveljanovo 521,000 Chimik Beloslav[p 1] 524,685 Beloslav 527,730 Strašimirovo 529,600 Morjak 530,612 Ezerovo 534,262 Topolite Varna-spirka 543,563 Varna
Některá data mohou pocházet z datové položky.

Železniční trať Sofie–Varna je elektrizovaná dvoukolejná^{[p 2]} železniční trať normálního rozchodu 1435 mm. Její délka je 543 km, což z ní činí nejdelší železniční trať v Bulharsku. V síti bulharských železnic má číslo 2.

Trať byla postavena v letech 1894 až 1899,^[1] přičemž částečně navazovala na první železniční trať na území dnešního Bulharska, Ruse–Varna zprovozněnou v roce 1866.

Trať patří k hlavním železničním tratím v Bulharsku a s dalšími hlavními tratěmi je propojena následovně: ve stanici Sofie navazuje na trať ve směru od Kulaty, ve stanicích Mezdra a Mezdra–jih na ni navazuje trať do Vidinu a ve stanici Kaspičan trať do Ruse; křižuje trať Kalotina–Svilengrad (ve stanici Sofie), Sofijský železniční okruh ve stanici Ilijanci, trať Trojan–Svištov ve stanici Levski a trať z Ruse do Podkovy ve stanici Gorna Orjachovica; s paralelní tratí Iljanci – Varna–feribotna se stýká ve stanicích Ilijanci a Sindel. Vedlejší tratě, které z tratě č. 2 odbočují, jsou spojka k trati č. 3 (ve stanici Novi Pazar),^{[p 3]} trať do Zlatné Panegy^{[p 4]} (ve stanici Červen Brjag), trať do Čerkovici (ve stanici Jasen), trať do Eleny (ve stanici Gorna Orjachovica),^{[p 5]} trať do Komunari (ve stanici Šumen) a trať do Kardamu (ve stanici Poveljanovo); dříve z ní odbočovaly již uzavřené tratě úzkokolejka do Orjachova,^{[p 6]} trať do Velikého Preslavu^{[p 7]} a trať Kaspičan – Novi Pazar.^{[p 8]}

Trať se za počáteční stanicí Sofie ve výšce 518 m stáčí obloukem na sever a sleduje vodní toky, které se vlévají do Iskăru. Za městem Novi Iskăr vstupuje do soutěsky, kterou tato řeka proráží skrze Starou planinu. Prochází tudy přes četné mosty a tunely, kterými zdolává říční meandry. Spolu s řekou se u obce Lakatnik stáčí k severovýchodu a za městem Mezdra, které je o 300 m níže než počáteční stanice, vede východním směrem v širokém údolí. Při průchodu Předbalkánem se údolí řeky zužuje a stáčí k severu a před vstupem do Dolnodunajské nížiny trať řeku Iskăr poblíž města Červen Brjag opouští a dále pokračuje na východ.

Dále se pahorkatou krajinou dostává obloukem k severovýchodu do povodí řeky Vit, kterou překračuje před stanicí Pleven. Stáčí se znovu k východu, překračuje úpatí Předbalkánu (cca 280 m n. m.), klesá v povodí řeky Osăm, kterou překračuje za stanicí Levski, a stáčí se k jihovýchodu. Odtud vede její trasa vede po rozhraní Předbalkánu a vyvýšenin Dolnodunajské nížiny v nadmořských výškách 70–350 m. V povodí řeky Jantry překračuje řeku Rosica a za stanicí Resen se rozvětvuje. Vlastní Jantru překračují obě větve samostatně v rámci železničního uzlu Gorna Orjachovica. Odtud trať stoupá k severovýchodu do stanice Slavjanovo (345 m), kde se dostává do povodí Černého Lomu, ke kterému následně v obloucích klesá. Překračuje ho za stanicí Popovo a po krátkém stoupání opouští povodí Dunaje.

V povodí řeky Kamčije trať směřuje k jihovýchodu. Před Šumenem se stáčí k severovýchodu a projíždí jím několika výraznými oblouky. Vede ke stanici Kaspičan, odkud nadále sleduje údolí Provadijské řeky a opakovaně ji překračuje. Přitom vede zprvu na jihovýchod, pak se stáčí k severovýchodu a před jejím ústím do Beloslavského jezera se otáčí na východ. Do konečné stanice Varna pokračuje po jeho severním břehu a později i po severním břehu Varenského jezera. V tomto úseku leží nanejvýš několik desítek metrů nad úrovní Černého moře.

Vzhledem k relativně krátkému období, během něhož byla železniční trať postavena (prosinec 1894 – listopad 1899), nejsou v technických ukazatelích jednotlivých úseků žádné výrazné rozdíly. Ty byly především ovlivněny členitostí terénu, kterým trať prochází:

• úsek Sofie–Mezdra — minimální poloměr oblouků 200 m, maximální sklon 10,7 ‰
• úsek Mezdra – Gorna Orjachovica — minimální poloměr oblouků 240 m, maximální sklon 18 ‰
• úsek Gorna Orjachovica – Kaspičan — minimální poloměr oblouků 250 m, maximální sklon 25 ‰
• úsek Kaspičan–Varna^{[p 9]} — minimální poloměr oblouků 500 m, maximální sklon 10,2 ‰.

Úseky se sklonem větším než 15 ‰ byly postupně přestavěny; týkalo se to úseků Ćerven Brjag – Teliš, Zgalevo–Pordim, Levski–Gradište, Butovo–Pavlikeni, Resen – Polikraište – Gorna Orjachovica, Asenovo–Slavjanovo a dalších. V letech 1969–72 byl úsek Strašimirovo–Razdelna přeložen do nové trasy s minimálním poloměrem 800 m a maximálním sklonem 9,2 ‰.

Na trati byly zpočátku položeny následující typy kolejnic:

• úsek Sofie–Roman–Pleven–Šumen — typ RPŠ-31,2^{[p 10]} o délce 9,55 m
• úsek Šumen–Kaspičan — typ SO o délce 11,55 m
• úsek Kaspičan–Varna — typ RV o délce 6 a 7 m

Později, v letech 1916 až 1948, bylo mnoho úseků renovováno a byly položeny těžší kolejnice, mezi nimiž převládal typ GEO-41. V letech 1948 až 1978 byla celá trať Sofie – Gorna Orjachovica – Varna modernizována položením kolejnic typu S 49 (49 kg/m')

Následující tabulka udává maximální povolené rychlosti na uvedených úsecích ve stavu k 29. 5. 2022.

Na trati, zejména v její první třetině stojí četné mosty o různých rozpětích. Základy některých z nich byly provedeny pomocí kesonů. V důsledku zdvoukolejnění trati a místního napřímení jejich počet výrazně vzrostl.

Původně bylo vybudováno 22 tunelů o celkové délce asi 4 000 m v různých geologických podmínkách. V důsledku zdvoukolejnění trati se jejich počet téměř zdvojnásobil.

V celé délce trati jezdí jeden pár přímých osobních vlaků denně a ze stanice Sofie-sever jezdí denně čtyři páry osobních vlaků,^[2] z toho jeden expres. Cesta trvá přibližně sedm až osm hodin. Trať využívají i další vlaky, například regionální vlaky mezi Sofií a Mezdrou.

Otázka výstavby trati Sofie–Kaspičan vyvstala bezprostředně po osvobození Bulharska. Rusko zpočátku požadovalo, aby jako ústupek získalo koncesi na výstavbu a provozování trati z Ruse do Sofie přes Dunajskou nížinu a Iskarskou soutěsku. Vládní plán spočíval v tom, aby se železniční trať Ruse–Sofie prodloužila do Radomiru a Kjustendilu poblíž hranic se Srbskem a přes Skopji v Makedonii se propojila se Soluní v Řecku. V lednu 1881 jmenovala Rada ministrů komisi pod vedením ředitele veřejných staveb, ruského vojenského inženýra Nikolaje Kopytkina, která měla za úkol prozkoumat návrhy na výstavbu železničních tratí Ruse–Sofie, Svištov–Trnovo–Hainboaz a Sofie–Botevgrad^{[p 13]}–Orjachovo. Komise stanovila trasu hlavní trati Sofie–Ruse tak, aby procházela přes průsmyk Arabakonak, Loveč a dále údolím Jantry.

V roce 1883 Národní shromáždění schválilo zákon o výstavbě železniční trati Svištov–Sofie–Kjustendil, který však nezmiňoval Ruse, aby anglická společnost, vlastník trati Ruse–Varna uvedené do provozu v roce 1866, nemohla při jejím prodeji zvyšovat své požadavky. Podle tohoto zákona byla vláda povinna provést vlastní průzkumy a Národní shromáždění bylo povinno na výstavbu trati vypsat soutěž. Po zveřejnění stavebního záměru se přihlásil bulharský podnikatel Ivan Chadžienov s tím, že provede průzkumy nezbytné k výstavbě trati a od vlády obdržel povolení. Jeho návrh uvažoval s vedením železniční trati ve směru Mezdra–Roman Iskărskou soutěskou a prokazoval, že je ekonomicky výhodnější než původní návrh.

Trasa trati ze Sofie do Varny byla znovu projednávána později, až po odkoupení trati Ruse–Varna bulharským státem. Zákon z 21. ledna 1889 nařizoval výstavbu železničních tratí Kaspičan–Šumen, Trnovo–Sevlievo–Loveč–Pleven–Sofie a dalších. Po provedení nezbytných průzkumných prací bylo zřejmé, že trasa Trnovo–Sevlievo–Loveč–Sofie má vážné nedostatky, a to především velkou délku a neúměrné množství inženýrských staveb: propustků, mostů, tunelů, výkopů a náspů. Aby se snížily náklady na výstavbu, vláda shledala výhodnějším přesunout trasu oproti původnímu projektu dále na sever. Další zákon týkající se trati (zákon o projektování a výstavbě železniční sítě v Bulharsku) byl přijat v roce 1894 a nařizoval, aby trať vedla po trase Šumen – Tărgovište^{[p 14]} – Popovo – Gorna Orjachovica – Pleven – Roman – Sofie.

Výstavba začala v roce 1894 odbočkou ze stávající tratě Varna–Ruse v délce 23,9 km, vedoucí ze stanice Kaspičan do Šumenu. Výstavba byla velmi hospodárná a trať byla zprovozněna 20. června 1895. 10. prosince 1894 byl v rámci výběrového řízení zadán úsek Iskarským průlomem, což byla nejnáročnější část trati. Tento úsek Sofie–Roman je dlouhý asi 109 km, a přestože se na něm nachází mnoho tunelů a mostů, které pro stavitele představovaly velké obtíže, byl 20. února 1897 uveden do provozu.

25. října 1895 byl výběrovým řízením zadán poslední a nejdelší úsek Roman–Pleven–Šumen o délce 326 km. Vzhledem ke své délce byl uváděn do provozu ve dvou etapách: 18. června 1899 úsek Roman–Pleven a 8. listopadu téhož roku úsek Pleven–Šumen. Po dokončení poslední části trati byla Sofie propojena s černomořským přístavem Varna. Celková délka trati Sofie – Gorna Orjachovica – Varna byla tehdy 541 km.

Růst dopravy, nárůst počtu nákladních i osobních vlaků a konkurence s jinými druhy dopravy si vyžádaly vypracování a realizaci řady úprav směrového i výškového vedení trasy. Mezi stanicemi Šumen a Mătnica došlo k významným vylepšením železniční trati Sofie – Gorna Orjahovica – Varna. Úseky se sklonem větším než 15 ‰ byly postupně přestavěny.

Na počátku 50. let se úsek Sofie–Mezdra stal limitujícím z hlediska propustnosti a přepravní kapacity nejen pro tuto trať, ale i pro pohyb vlaků v celém severním Bulharsku. Nárůst dopravy byl v tomto úseku nejvýznamnější a zavedení dieselové trakce nezvýšilo propustnost na potřebnou úroveň. Proto byly v roce 1955 zadány studie na zdvoukolejnění. Příslušné stavební práce začaly v roce 1958 mezi stanicemi Lakatnik a Levište; v následujících letech, práce pokračovaly i na ostatních úsecích, takže v roce 1969 byl zdvoukolejněním mezi stanicemi Čerepiš a Ljutibrod celý úsek Sofie–Mezdra dokončen.

Postupně se stala propustnost trati kritickou i na dalších úsecích, především v úseku Sindel–Varna, protože zde provozována doprava ve směrech Sofie – Gorna Orjachovica – Varna, Ruse – Varna, Kardam–Varna, Staro Orjachovo – Sindel a Karnobat–Varna. Proto byla v roce 1962 zdvojkolejněna, s výjimkou úseku Beloslav–Strašimirovo. Trasa dvojkolejné trati byla přesunuta tak, aby obcházela Beloslavské jezero, čímž se přiblížila k rozvíjející se průmyslové aglomeraci Varna–Devňa a k přístavu Varna–zapad. O možnosti přemístění tohoto úseku se uvažovalo už v letech 1954–56, kdy byly vznikaly první ekonomické studie o výstavbě plavebního kanálu spojujícího moře s jezery Varna a Beloslav a o výstavbě nového přístavu Varna–zapad. Trať byla první kompletní dvoukolejnou tratí v Bulharsku.

V průběhu let byla přijata další opatření ke zlepšení vlastností trati:

• pokládka bezstykové koleje přibližně v polovině celkové délky trati
• zvýšení únosnosti mostů pro zatížení nápravovým tlakem 22 t (z původních 14 t)
• pokládka železobetonových pražců
• zvýšení maximální rychlosti z 60 na 130 km/h;
• úsek Pleven – Gorna Orjachovica byl třetím elektrizovaným úsekem v Bulharsku.

V roce 1965 byl vypracován koncepční návrh přeložit železniční trať mezi stanicemi Sindel a Varna v úseku Strašimirovo– Razdelna. Práce na přeložce byly zahájeny v roce 1969 a do provozu byla uvedena 25. listopadu 1972. Nová trasa je sice o 1968 m delší než předchozí, ale na druhou stranu má mnoho výhod: zvýšila se povolená rychlost vlaků, byly odstraněny železniční přejezdy, vytvořily se lepší podmínky pro obsluhu tranzitní dopravy do průmyslové zóny Devňa a do plánovaného přístavu Varna–zapad.

V roce 1982 byla na deváté hlavní trati zprovozněna odbočka Asparuch, která umožňovala přímé spojení této trati do stanice Madara. Byla elektrizovaná v celé své délce 5 966 m. Tudy jezdily přímé vlaky z Ruse do Šumenu a zpět, aniž by vjížděly do stanice Kaspičan. V 90. letech byla kvůli sníženému objemu dopravy tato spojka zrušena a demontována.

V tomto článku byl použit překlad textu z článku Железопътна линия 2 (България) na bulharské Wikipedii.

• ДЕЯНОВ, Димитър. Железопътната мрежа в България – 1866 – 1975 година. Стара Загора: Булхаус, 2005. 311 s. ISBN 9549364054. (bulharsky) 
• СИМЕОНОВ, Начо, a kol. Железопътният транспорт в България – 1866 – 1983 година. София: Техника, 1987. 203 s. (bulharsky) 

• Obrázky, zvuky či videa k tématu železniční trať Sofie–Varna na Wikimedia Commons