Seznam leteckých nehod vojenských strojů Československé republiky

Pozn.: Létal ve vzduchoplaveckých silách rakousko-uherské armády.

Pozn.: Válečné ztráty sem sice nepatří, ale protože to byl historicky první, a za 1. sv. války jediný český pilot padlý v boji na straně Dohody, uděláme mu výjimku. Úplně prvním padlým českým pilotem byl František Malina z rakousko-uherské armády (s pozorovatelem Fridrichem Rosenthalem), kterého 8.9.1914 (dle ruského kalendáře 26.8.1914) srazil prvním taranem v dějinách známý ruský pilot Petr N. Nestěrov. Zahynuli všichni tři.^[4] V rakousko-uherském letectvu padlo v průběhu války mnoho českých pilotů, ale o těch jinde, např. v časopisu Historie a vojenství, 2009 č. 2 a 3, 2010 č. 2,^[5], apod.

Pozn. 1: Karel Svátek se narodil 23.9.1895 v Lamperticích, okr. Trutnov, a byl pohřben na hřbitově obce Bítov, zatopené Vranovskou přehradou. Hřbitov sice zůstal nad hladinou, ale hrob Karla Svátka se nezachoval - více na stránkách Spolku pro vojenská pietní místa.

Pozn. 2: v Lidových novinách ze dne 10.11.1918 je uvedeno, že u Napajedel přistál v těchto dnech po přeletu z italské fronty prap. Rudolf Forst z Napajedel, s letadlem vyzbrojeným dvěma kulomety. O Karlu Svátkovi však nic.

Pozn. 1: Václav Antoš, narozen 1890 v Kostomlatech nad Labem, domovská příslušnost v Praze, byl 16.11.1918 pohřben na Olšanských hřbitovech v Praze (parte je otištěno v časopisu Hobby Historie č. 39, vydání 2017, a v knize Jiřího Rajlicha, Cheb 1917 – 1947, vydání 2020, str. 122.), správa hřbitova však záznam o pohřbu nemá, takže nevíme, ve kterém hrobě leží.

Pozn. 2: Jediné vojenské letiště v Českých zemích bylo v převážně německém Chebu. Toto staré letiště v Chebu bylo v provozu až do druhé světové války, kdy bylo Němci jižně od něj vybudováno nové letiště, za války byla obě poničena bombardováním a staré letiště bylo v roce 1947 zrušeno.

Pozn. 3: Bylo rozhodnuto zajistit letadla pro novou republiku a přelétnout je z Chebu do Prahy. Této ozbrojené akce se pod velením setníka Jaroslava Rošického zúčastnili kromě mnoha vojáků a námořníků i tito piloti, kteří přelétávali letadla (většinou Brandenburg B.1): Klement Adamec (letěl z Chebu v neděli a jako jediný v neděli doletěl do Prahy - Strašnic; zemřel 13.7.1974); Antonín Bělohlávek (letěl z Chebu v neděli s Adamcem až k Žebráku, tam přistál, stavil se doma a doletěl do Prahy až v úterý; zahynul 15.5.1922); Vladimír Lepař (letěl z Chebu v neděli do Plzně, do Prahy přiletěl v pondělí; zahynul 11/1919); ing. Karel Mašek (letěl z Chebu v neděli do Plzně, do Prahy přiletěl asi v pondělí; zemřel 14.12.1963); Břetislav Plischke/Pliške, (letěl s pozorovatelem Zdeňkem Jirouškem letadlem Brandenburg CI č. 26.53 z Chebu v neděli do Plzně, do Prahy přiletěl v pondělí a přistál na Císařské louce, a 13.11.1918 přeletěl na letiště Vysočany; později odešel do Ameriky a jeho fotografie v Americe je v časopisu Letectví 1921, č. 5, str. 92); Václav Belza (letěl z Chebu v neděli, zabloudil do Německa, tam mu letadlo zabavili (pak vrátili) a poslali ho pěšky domů; zemřel 3.9.1979); Josef Malý (letěl z Chebu v pondělí, přes Plzeň doletěl do Prahy, později byl tajemníkem Svazu čs. pilotů/od 1929 Svazu letců, za okupace organizoval odchody pilotů do zahraničí, pak odešel i sám a vstoupil do RAF, zemřel 13.6.1967^[9]); Rudolf Polanecký (letěl z Chebu v pondělí, přes Plzeň doletěl do Prahy; zahynul 27.8.1922); Josef Pucholt (letěl z Chebu v pondělí, přes Plzeň doletěl do Prahy; zahynul 18.5.1920); Václav Bahník (letěl z Chebu v pondělí, přes Plzeň doletěl do Prahy; utopil se při koupání 8.7.1922); Vladislav Goldschmied/Goldšmíd (doletěl pro poruchu motoru jen do Plzně); Jaroslav Maschulka (asi letěl s Lepařem); Arnošt Kredba;^[10]

Seznam nemusí být kompletní. Tito všichni jsou bývalí piloti poražené (kapitulace 3.11.1918) rakousko-uherské armády. Byl předposlední den války (Německo ještě bojovalo), takže piloti ze zahraničních československých legií se do nového Československa ještě nevrátili.

Pozn.: Stalo se to při vytlačování maďarských vojsk z nového Slovenska (do té doby maďarských Horních Uher).

Pozn.: použité letouny LWF byly koupeny v USA a rozmontované v bednách dovezeny lodí do Vladivostoku.

Pozn.: Motor Rolls-Royce tohoto letadla, i ten náhradní, skončily ve sbírkách NTM, a v roce 1993 byl za něco vyměněn do Velké Británie, kde byl zprovozněn a pohání rekonstruovaný Bristol F.2 Fighter D 8084.

Pozn.: Jindřich Brejla (nar. 19.2.1897 v Budapešti) a Mirko Dostál (nar. 1.8.1893 v Kyšperku) byli italští legionáři (dle vrtulník.cz a stránek Krev legionáře). Proto létali s italským letadlem. Další nehoda 16.6.1919.

Pozn. 1: Zdeněk Keck z Prahy byl prvním žákem Kašparovy letecké školy v roce 1911, a 6.8.1912 získal pilotní průkaz FAI-Rakousko č. 62 ^[14]

Pozn. 2: Písmena v označení německých letadel první světové války značila jejich kategorii: Dr – stíhací trojplošníky

Pozn.: Milan Rastislav Štefánik,^[15] a dva italští letci serž. V.Merlino a G. Aggiunti, jsou pohřbeni v mohyle na vrchu Bradlo. Třetí italský letec I. Mancinelli-Scotti je pohřben v Itálii. Dle časopisu Letec ze dne 15.4.1929.

Pozn.: Stalo se to v bojích s vojsky Maďarské republiky rad. Příčinou bojů bylo překročení Pichonovy linie (=Pařížskou mírovou konferencí stanovená hranice mezi Maďarskem a Československem) československým vojskem. Následoval maďarský útok a obsazení části Slovenska. Vrchním velitelem ustupující čs. armády byl jmenován francouzský generál Pellé, pod jehož velením čs. armáda, za pomoci francouzské letecké eskadry Bré. 590, vytlačila Maďary za upravenou Pichonovu linii. Více na stránkách VHÚ Praha [3]. Konečné hranice byly stanoveny roku 1920 Trianonskou smlouvou.

Pozn.: Stalo se to v bojích s vojsky Maďarské republiky rad – viz poznámka k 23.5.1919.

Pozn.: tento letec setník (kpt.) Stanislav Novák není totožný s letmistrem Stanislavem Novákem, který zahynul 2.8.1921.

Pozn. 1: Jindřich Brejla (nar. 19.2.1897 v Budapešti) a Mirko Dostál (nar. 1.8.1893 v Kyšperku) byli italští legionáři (vrtulník.cz a stránek Krev legionáře). Proto létali s italským letadlem. Předchozí nehoda 3.4.1919.

Pozn. 2: Dle stránek Krev legionáře Mirko Dostál zemřel na následky zranění po pádu letadla – ale není uvedeno kdy a po kterém.

Pozn. 3: staré letiště (1919–1962?) v Nitře leželo jihovýchodně od města, hned za řekou Nitrou, a bylo často zaplavováno vodou.

Pozn. 1: Nafilmované záběry ze břehu (kamera na loďce se rozbila) se dochovaly a jsou k vidění pod názvem „Smrtelný let aeroplánu pod pražským mostem 1919“ (vyrobili Bratři Deglové, Praha). Zprávy o nehodě jsou i v novinách Venkov ze dne 6.7.1919, Moravských novinách ze dne 8.7.1919, a Speciálu L+K 2006.

Pozn. 2: James B. McCreary byl vedoucím filmového oddělení YMCA a sekretářem (tajemníkem) americké mise. Za války sloužil jako vzduchoplavec a kinooperatér. Pohřeb měl 7.7.1919 na vojenském oddělení Olšanských hřbitovů (dle Národní politiky ze dne 6.7.1919, pohřeb je i v tom filmu), a dle informací správy hřbitova leží v hrobě číslo 1, v oddělení 6, na hřbitově 2ob.

Pozn. 3: Ve filmu je italský pilot uveden jako Tennente Haass, ale Tenente znamená italsky poručík, dle novin se jmenoval Guglien Haass.

Pozn.: Písmena v označení německých letadel první světové války značila jejich kategorii: D – stíhací dvojplošníky, později všechny stíhací

Pozn. 1: Letiště Vysočany bylo zřízeno 30.12.1918, ale pak bylo nalezeno vhodnější místo pro letiště v sousedních Kbelích, a letiště Vysočany bylo zrušeno [5].

Pozn. 2.: Letadlo č. 329 by mohl být Brandenburg C.I, série 329, vyráběný v licenci firmou Oest.-Ung. Albatros [6].

Zápisy o úmrtí obou letců v Knize zemřelých z Milevska a další dokumenty jsou na stránkách Genealogie jihočeské rody [8] [9] a Digitální české archivy [10]. Hrob Vladimíra Lepaře (bohužel bez data úmrtí) na Olšanských hřbitovech v Praze.^[18] Zpráva o jmenování prap. Vladimíra Lepaře čs. polním pilotem ke dni 1.2.1919 je uvedena ve Věstníku MNO – část osobní, 1919, str. 601, zpráva o přeložení prap. v zál. pilota Vladimíra Lepaře do stavu leteckého sboru ke dni 15.10.1919 je uvedena ve Věstníku MNO – část osobní, 1919, str. 950.

Pozn. 1: datum nehody a úmrtí obou letců dle knihy zemřelých, i žádosti o převezení mrtvol (ze dne 28.11.1919), je 25.11.1919, ale polní kurát z Posádkové nemocnice v Praze napsal do úmrtního listu Vladimíra Lepaře datum 27.11.1919 (možná se spletl podle data úmrtí Václava Provazníka – prý havaroval stejný den, ale Provazník zemřel až za dva dny), a toto datum 27.11.1919 je i v knize Po zavátých stopách – historie svazu letců ČR, str. 56. V novinách Pozor ze dne 28.11.1919 je krátká zpráva, že ve středu (tedy 26.11.1919) se telegraficky oznámilo zřícení letadla u Milevska blíže Voseka – takže k nehodě muselo dojít nejpozději 26.11.1919. Dle Moravských novin, Venkova a^[17] havarovali 26.11.1919.

Pozn. 2: údaje o přesném místu nehody se různí: na stránkách Genealogie jihočeské rody je uvedena obec Veselíčko (7 km J od Milevska), v knize zemřelých obec Velká (6 km Z od Milevska), v Moravských novinách a Venkovu je uvedeno u Voseku (Osek je vedle Velké), v práci Ing. Josefa Studeného je mezi Osekem a Zbelitovem, a v knize Po zavátých stopách – historie svazu letců ČR, str. 56 je uvedeno 1,5 km JZ od Milevska; dle^[17] je místo nehody Stropnice u Milevska (což jsem vůbec nenašel, ale nějaké Stropnice jsou u Nových Hradů, odkud asi startovali).

V kronice obce Moraveč je s datem 25. listopadu psáno: Ve druhé polovině listopadu 1919 přistál nedaleko Myslova cizí aeroplán, nemohl pro nějakou poruchu odstartovati. Říkalo se, že byl zakoupen Ukrajinou v Německu. Naše úřady aeroplán zabavily a vyslaly pilota a montéra, aby aeroplán rozmontovali a odvezli do Prahy. Pilot Václav Provazník a montér Josef Jičínský z Pardubic stroj opravili a o 1 hodině vzlétli, že budou ještě večer v Praze. Po 10 minutách bylo slyšet výbuch. Obyvatelé Moravče Chmelné a Myslova sledovali letadlo a věstilo zřícení tohoto. Lidé spěchali v tu stranu a brzy našli hrozný obraz zříceného aeroplánu zarytého do močálu v Podlipčí na louce patřící Matěji Augustovi č. 13. Nešťastní letci byli z aeroplánu vytaženi a v nosítkách do Moravče přineseni. Byli umístěni v škole, v rodinném příbytku ř. uč. F. Toula. Pilot Václav Provazník z Prahy zemřel ráno 27. listopadu 1919 následkem těžkého zranění vnitřního. V sobotu 29. listopadu doprovodilo ho obyvatelstvo v hojném počtu. Tělesná schránka jeho vezena na nádraží do N. Cerekve a odtud do Prahy, kde byla slavnostně pohřbena. Příbuzní darovali chudým dětem 500 K. Montér Josef Jičínský byl převezen do nemocnice v Pelhřimově, utrpěl při pádu těžké ublížení na hlavě a vyléčil se.

Pozn.: Možná je zde nějaká souvislost s přeletem letadel L.V.G. z Jižních Čech do Prahy. Startovat prý měli v těch dnech od Nových Hradů (dle Moravských Novin ze dne 29.11.1919 a Venkova ze dne 28.11.1919), vedle kterých leží Stropnice (odtud asi startoval Lepař, Provazník startoval z Myslova)

Pozn.: Gustav Švára se narodil 1.10.1893 v Praze, pilotní diplom získal 17.5.1918, bojoval na albánské frontě, byl zajat a vstoupil do čs. Legií v Itálii^[21]. Zápis o úmrtí Gustava Šváry (narozeného roku 1893 v Praze) je v matrice zemřelých církve evangelické v Chebu, str. 71. Byl pohřben 27.2.1920 na hřbitově v Chebu. Správa hřbitova v Chebu však má záznamy o pohřbených až od roku 1945, takže neví, kde je Gustav Švára pohřben.^[22]

Pozn.: Písmena v označení německých letadel první světové války značila jejich kategorii: GL – lehká dvoumotorová letadla

1. Dle práce Ing. Josefa Studeného se stalo 20.4.1920, letadlo zavadilo o střechu školy a havarovalo, posádka přežila.

2. Dle stránek vrtulník.cz „Italští letci u nás“, se nehoda stala 24.4.1920, při přistání se zabořilo kolo do rozmočené půdy, letadlo havarovalo, posádka přežila.

3. Dle Dle článku: Kbely, letiště na okraji Prahy, sborníku Jihočeského muzea: Vojenská letiště v Čechách a na Moravě po roce 1918, str. 21, a [13] se nehoda stala 16.4.1920 a letadlo při přistání zavadilo o střechu školního statku rolnické školy, po dopadu na blízké pole explodovala nádrž a posádka zahynula.

Pozn.: fotografie Domenica Bolognesiho je na stránkách italské wikipedie „78a Squadriglia aeroplani da caccia“ (zde se píše jen o jeho válečném působení u této jednotky

Pozn.: letadla LVG byla pro naše piloty nezvyklá, protože se ovládala řídící pákou, kdežto rakousko-uherská letadla měla volantové řízení.

Pozn.: Francouzská letecká jednotka Escadrille Bré. 590 pomáhala bránit Československo proti útoku Maďarů – viz poznámka k letecké nehodě z 23.5.1919.

Jmenování štábního šikovatele Severina Dřímala čs. polním pilotem ke dni 1.1.1919 je uvedeno ve Věstníku MNO – část osobní, 1919, str. 599, udělení leteckých odznaků oběma letcům PRO MEMORIA je ve Věstníku MNO – část osobní, 1924, str. 59,61.

Pozn. 1: pilot Severin Dřímal (nar. 24.1.1894 v Břeclavi, domovská příslušnost Horní Bojanovice) byl za války pilotem u rakousko-uherského letectva a dosáhl jednoho sestřelu na ruské frontě. Jeho foto z poválečné doby (u francouzského Breguetu) je ve Speciálu L+K 2008. Jeho jméno je připsáno jako poslední na pomník padlých v Horních Bojanovicích.^[25] Zemřel 25.5.1920 v posádkové nemocnici v Bratislavě, a byl pohřben 28.5.1920 na hřbitově v Bratislavě. (dle stránek VUA Praha [ http://vuapraha.cz/sites/default/files/kartoteka_padlych_v_1_sv_valce/D/Dre%20-%20D%C5%99/ipage00509.htm ] – není však jasné, proč je uveden v kartotéce padlých 1. světové války)

Pozn. 2: Jan Prinz (nar. 1898) pocházel z Hlubokých Mašůvek, kde je i pohřben.^[26] Nápis na náhrobku potvrzuje jméno Prinz. Ve vojenských dokumentech je však uveden jako Princ (možná si v nové republice počeštil jméno – a nebyl by jediný: např. Neumann/Najman, Janhuber/Janhuba, Goldschmied/Goldšmíd,…).

Pozn. 3: 50 letadel Salmson 2 A.2 darovala Francie mladému Československu. Pro naše piloty však byla tato výborná francouzská letadla nezvyklá, protože se ovládala řídicí pákou, kdežto rakousko-uherská letadla měla volantové řízení.

Pozn. 1: Je možné, že kpt. Lachmann havaroval i v létě 1919 se Spadem VII, č. 11255, který byl opraven. Foto některé z těchto havárií je v knize^[27] i na [16], ale přesná identifikace není.

Pozn. 2: Francouzská letecká jednotka Escadrille Bré. 590 pomáhala bránit Československo proti útoku Maďarů – viz poznámka k letecké nehodě z 23.5.1919.

Pozn.: Letiště Vysočany bylo zřízeno 30.12.1918, ale pak bylo nalezeno vhodnější místo pro letiště v sousedních Kbelích, a letiště Vysočany bylo zrušeno [17].

Pozn.: Ferdinand Hánek zahynul 19.5.1921.

Pozn.: stalo se to při návratu z průzkumného letu, kdy byla armáda nasazena proti dělnické vzpouře v oblasti Rosicko-oslavanských dolů.

NENÍ JISTÉ, ŽE JDE O LETECKOU NEHODU

Pozn. 1: v Kronice LP1 (ke čtení ve VHA Praha) je Václav Švarc uveden jako zemřelý v roce 1921, místo úmrtí je tam uvedeno jako Nitra. Ale hned nad ním je Karel Hrubín, zemřelý 17.10.1921, s místem úmrtí Mladá Boleslav. Jenže Karel Hrubín zemřel v Nitře, takže je možné, že je to přehozené, a Václav Švarc zemřel v Mladé Boleslavi.

Pozn. 2: u Karla Hrubína je v Kronice LP1 uvedeno letadlo „velký Brandenburg“, se kterým skutečně havaroval. U Václava Švarce jsou místo letadla jen muří nohy – že by taky velký Brandenburg? Nebo žádné letadlo?

Pozn. 3: o Václavu Švarcovi je známo: – narozen (pokud je to on) v Libušíně 183 dne 27.4.1894 (dle římskokatolické matriky narozených Smečno 42 1892–1900, str. 82) – psáno Švarc.

• za 1. sv. války létal u Flik 24 na italské frontě (Jiří Rajlich: disertační práce UK 2018: Příslušníci rakousko-uherského letectva z českých zemí, str. 183). V knize Jiřího Rajlicha Na křídlech světové války, str. 285 je jeho foto.
• Wenzel (Václav) Schwarz (z Libušína u Kladna, nar. 1894) byl nositelem GTM (Zlaté medaile za statečnost), kterou dostal jako průzkumný pilot u Flik 24 na italské frontě 16.1.1917 (10.10.1916) (dle knihy Jiřího Rajlicha Na křídlech světové války, str. 276)
• Václav Švarc byl držitelem čs. pilotního diplomu II. stupně č. 52 (Letectví 1921, číslo 10, str. 176)
• polní pilot Václav Schwarz, držitel diplomu FAI-R 333/1916, nositel zlaté medaile za statečnost a veterán Flik 24 byl jedním z prvních československých pilotů sedlajících francouzský Brequet XIV (speciál L+K 2008)
• dne 18.1.1920 zalétával u letecké setniny č. 6 letadlo Salmson v.č. 4566 (dle knihy Salmson 2A2 v Československu, str. 28)
• v časopisu Letectví 1921, číslo 7, str. 119, je uvedeno, že Svaz čs. pilotů (na mimořádné valné hromadě dne 26.6.1921) věnuje pí. Pucholdové – Antošové 1000Kč jako náhradu za výlohy při pohřbu pilota V. Švarce bez dalšího nároku na podporu.

Pozn.: František Sazima byl velitelem LP2 od 1.12.1920 (místo mjr. Josefa Smetany, postřeleného 4.9.1920 na honu ve Slatěnicích) do 26.6.1921 (po dobu léčení Františka Sazimy po této letecké nehodě jej zastupoval kpt. František Kabeláč). Od 26.6.1921 byl František Sazima převelen k LP3 jako velitel I. skupiny LP3 (I/3), a velitelem LP2 byl znovu jmenován mjr. Josef Smetana. Znovu byl mjr. František Sazima jmenován velitelem LP2 dne 21.7.1923 a byl jím až do 10.10.1929, kdy byl jmenován velitelem LP3. Velitelem LP2 byl od 10.10.1929 jmenován pplk. Jaroslav Skála. Dle Kroniky LP2.

Pozn. 1: zápis o úmrtí Josefa Řepky (narozeného 24.2.1896 ve Vladimiru Wolyňském) je v matrice zemřelých církve evangelické v Chebu. Byl pohřben na 11.3.1921 hřbitově v Chebu. Dle^[32] byl v Chebu téhož dne pohřben i Emanuel Petrovič. Správa hřbitova v Chebu však má záznamy o pohřbených až od roku 1945, takže neví, kde je jsou pohřbeni.^[33]

Pozn. 1: učitel létání Karel Janda byl při dalším nouzovém přistání 29.5.1925 znovu zraněn, a na následky tohoto zranění zemřel 7.12.1930 v sanatoriu Teplice-Šanov.^[35]

Pozn. 2: Letmistr byla hodnost užívaná u letectva v letech 1920 až 1922, poté byla nahrazena hodností rotmistr.^[36]

Pozn. 1: český Němec Gottfried (česky Bohumil) Russ se narodil roku 1892 v Dolním Lánově, byl dvakrát vyznamenán Zlatou medailí za statečnost (GTM), a 27.9.1917 u Flik 7F sestřelil v Besarábii ruského stíhače. ^[40]

Pozn. 2: Písmena v označení německých letadel první světové války značila jejich kategorii: D – stíhací dvojplošníky, později všechny stíhací

Pozn.: Karel Smetana a Klement Adamec byli první piloti, pověření v roce 1918 zalétáváním letadel Leteckého arsenálu, pozdější ČS. vojenské továrny na letadla (Letov).

Pozn. 1: Dle Speciálu L+K 2008 se stalo 8.2.1921 (možná spletené s Josefem Pospíšilem, který zahynul 8.2.1923).

Pozn. 2: Místo nehody není ověřeno. Dle časopisu Letectví 1921 č. 8, str. 134 se stalo u Blatov. Dle práce Ing. Josefa Studeného Stanislav Novák právě toho dne 2.8.1921 se stejným Spadem VII č. 11476 nouzově přistál pro přehřátí motoru u Nového Města (asi část obce Břežany I) u Kolína, po zchladnutí motoru odstartoval a téhož dne po vysazení motoru tragicky havaroval mezi Blatovem a Újezdem (vedle Blatova je Újezd nad Lesy). Blatov leží po trase letu od Kolína zpět do Kbel (30 km od místa startu a 9 km od Kbel), takže je pravděpodobné, že se po opětovném startu vracel na letiště, závada se opakovala, ale tentokrát nedokázal nouzově přistát (neověřeno, protože žádný čas zde není uveden).

Dle^[41] zahynul u Klatov, ale nezdá se pravděpodobné, že by letěl s přehřívajícím se motorem do 280 km vzdálených Klatov. Navíc dle^[42] Stanislav Novák havaroval se Spadem VII č. 3168 dne 15.11.1920 taky u Klatov. Že by havaroval u Klatov dvakrát?

Pozn. 3: Stanislav Novák se v té době jmenovali dva letci: tento se narodil 13.11.1896 v Ostroměři č. 59 a byl držitelem rakousko-uherského pilotního průkazu č. 2101 z roku 1918; ten druhý byl kpt. (setník) Stanislav Novák – viz letecká nehoda z 5.6.1919.

Pozn. 4: Dle práce Ing. Josefa Studeného bylo již dne 18.3.1921 při motorové zkoušce stejného Spadu VII č. 11476 zjištěno, že z pravého výfuku kape voda, a následně diagnostikován prasklý blok motoru, ale motor nebyl vyměněn!^[41]

Pozn.: Vladislav Koželuh, v té době velitel dílen u LP3, byl konstruktérem větroňů (tehdy se říkalo plachtových letadel) Nitra, i amatérských letadel Koželuh (OK-VIA, OK-LIP). Jeho jméno bývá uváděno i jako Vladimír, ale v osobním Věstníku MNO – část osobní, 1922 str. 44 je uveden kpt. Vladislav Koželuh od LP3. Dle ^[44](a stránek Krev legionáře) byl Ing. Vladislav Koželuh (nar. 8.7.1893 v Jesenném, okr. Semily) ruský legionář, absolvoval v Chebu pilotní školu elementární, ale v roce 1920 byl vyřazen z pilotní školy pokračovací jako slabý pilot. Působil i jako dozorčí orgán MNO nad leteckou výrobou ve Škodě Plzeň.

Pozn.: Š-H-1 je naše první sériově vyráběné letadlo, konstrukce Aloise Šmolíka, označené prvně ŠA, pak Šm-1, později Š-H-1 nebo Š-M-1 (Š-M-2 když je vyrobilo Aero) a nakonec Š-1 nebo Š-2, podle použitého motoru Hiero nebo Maybach. Číslo za tečkou je výrobní číslo konkrétního letadla. Název výrobce se taky měnil: původně Letecký arsenál, od listopadu 1919 Hlavní letecké dílny, od března 1922 ČS. vojenská továrna na letadla a od října 1926 používala obchodní značku Letov.

Pozn.: typická budova kbelské potravní daně stále existuje (rok 2022), a má adresu Mladoboleslavská 301/10. I když to byla budova kbelské potravní daně, dnes leží v katastru Vysočan.

Pozn. 1: Foto havarovaného letadla s viditelným označením Š-M-1.31 je na stránkách Klubu vojenské historie Litobratřice / Fotoalbum / ČSR – fotografie z meziválečného období / Letecké album / d1, d2. Na rubu fotografie je však napsáno „Havárie Šmolíka 1924“. Dle práce Ing. Josefa Studeného však toto letadlo mělo být zrušeno v roce 1922. Jak to doopravdy bylo?

Pozn. 2: Letadlo Š-M-1.31 by bylo později přeznačeno na Š-2.3 (kdyby se změny značení dožilo)

Pozn.: Důvěryhodný zápis o jeho smrti 8.7.1922 je uveden v Knize zemřelých v Bráníku, ke čtení na ahmp.cz, BRN Z1 – 1906–1935, strana 217, sken 221. Naopak dle časopisu Letectví 1921, číslo 7–8 ze dne 31.7.1922, str. 138 zemřel 6. t.m., dle časopisu Letectví 1928, číslo 10, str. 350 zemřel v roce 1921.

Pozn.: V publikaci Chebská křídla v souvislostech str. 67 je správné datum 9.7.1922, ale hned na str. 68 je chybné datum 9.8.1923

Pozn. 1: Písmena v označení německých letadel první světové války značila jejich kategorii: D – stíhací dvojplošníky, později všechny stíhací

Pozn. 2: Neplést si letadla L.F.G. s letadly L.V.G. !

Pozn. 1: Rudolf Polanecký patřil k průkopníkům létání u nás: BOHEMIA B 5, první motorové letadlo vyrobené v České republice po roce 1918, Aeroweb.cz [24]

Pozn. 2: Písmena v označení německých letadel první světové války značila jejich kategorii: D – stíhací dvojplošníky, později všechny stíhací

Pozn.: v literatuře se vykytují různá data jeho úmrtí: v časopisu Letectví 1923, str. 32 je 7.2.1923, ve Speciálu L+K 2008 je 2.8.1923 (možná spletené se Stanislavem Novákem, který zahynul 2.8.1921). Nápis na náhrobku však potvrzuje 8.2.1923.

Pozn.: mohlo by jít o letadlo Š-2.55 pilota Josefa Koláře a mechanika Bohuslava Vinše od LP3, kteří měli 27.3.1923 havarovat při nouzovém přistání u nitranského nádraží – dle práce Ing. Josefa Studeného.

Pozn.: Rudolf Gabzdyl létal za první světové války v rakousko-uherském letectvu u Flik 11, a v roce 1922 už v Československu byl členem komise pro vyzkoušení nových stíhacích letadel^[53]

NEOVĚŘENO, ASI CHYBNÉ DATUM, MÍSTO A POPIS ODPOVÍDÁ NEHODĚ ZE DNE 28.9.1923.

Pozn.: dle textu se stalo v pátek, ale 10.6.1923 byla neděle, kdežto 28.9.1923 byl opravdu pátek.

Pozn.: Pilot by mohl být rtm. František Procházka [26], který v té době sloužil v Leteckém učilišti v Chebu jako instruktor, později šéfpilot, a pilotní žáci mu říkali „Fotýrek“, protože patřil k první generaci vojenských letců a starší vojenští piloti než tito prostě na světě nebyli. Hezky o něm píše pilot Oldřich Doubek ve své knize Ikarové bez bájí a legend, vydání 2016, str. 88 a dál.

Pozn. 1: Alexander Hess byl za války prvním velitelem 310. čs. stíhací perutě RAF. Životopis Antonína Zábranského je v časopisu Hobby historie, č. 34, rok 2016.

Pozn.: Jindřich Kostrba (nar. 22.10.1883 v Kutné Hoře) byl výborný pilot, ale asi špatný voják. V rakousko-uherské i československé armádě střídal letecké úspěchy s vyhazovy z letectva. Vojenským pilotem se stal již v roce 1915, a byl prvním rakousko-uherským pilotem, který dosáhl tří sestřelů během jednoho dne, a taky byl prvním rakousko-uherským stíhacím esem (první dosáhl pěti sestřelů). Celkem dosáhl osmi sestřelů, a můžeme jen hádat kolik by jich bylo, kdyby nebyl z trestu přeložen k pěchotě. Po válce byl prvním velitelem Leteckého sboru armády mladého Československa, ale brzy byl za trest znovu u pěchoty. Až po třech letech se mohl vrátit k letectvu, byl učitelem létání v Chebu a pak velitelem letky VLÚS. Zemřel ve Kbelích 24.9.1926, když do jeho letadla zezadu narazil startující Jugoslávský letoun^[57].

Pozn.: Josef Kohel zahynul 4.7.1924. Pátrání po jeho hrobu je na stránkách Spolku pro vojenská pietní místa v sekci Badatelna.

Pozn.: oba letci zahynuli při leteckých nehodách: Josef Pekárek dne 5.9.1929, a Josef Hála dne 30.3.1931.

Pozn.: Š-H-1 je naše první sériově vyráběné letadlo, konstrukce Aloise Šmolíka, označené prvně ŠA, pak Šm-1, později Š-H-1 nebo Š-M-1 (Š-M-2 když je vyrobilo Aero) a nakonec Š-1 nebo Š-2, podle použitého motoru Hiero nebo Maybach. Číslo za tečkou je výrobní číslo konkrétního letadla. Název výrobce se taky měnil: původně Letecký arsenál, od listopadu 1919 Hlavní letecké dílny, od března 1922 ČS. vojenská továrna na letadla a od října 1926 používala obchodní značku Letov.

Pozn.: Písmena v označení německých letadel první světové války značila jejich kategorii: C – ozbrojené dvojplošníky

Pozn. 1: Dle kroniky LP2 1918 - 1925, str. 100 se npor. Otto Baier s letadlem A-18.17 ve dnech 26. a 28. 9. 1923 zúčastnil Armádních závodů letectva v Praze, a to Závodu v provedení bezvadného letu na trati Olomouc – Nitra – Bratislava – Praha – Olomouc. V novinách Pozor ze dne 25.9.1923 jsou uvedena pravidla tohoto závodu: Směr odletu k absolvování této trati jest libovolný, s návratem do míst odletu. Bezvadnost provedeného letu závisí na celkové době prolétnuté trati a na neporušeném stavu letadla, které musí být po absolvování předepsané trati dalšího letu schopno. Výsledky tohoto prvního ročníku Armádních závodů leteckých jsou uvedeny v Lidových novinách ze dne 2.10.1923. Otto Baier v tomto závodu neuspěl.

Pozn. 2: Otto Baier (nar. 1897) byl podle [30] Archivováno 16. 12. 2013 na Wayback Machine. leteckým pozorovatelem již v rakousko-uherské armádě za první světové války. Pilotní výcvik v Chebu absolvoval již jako příslušník LP2 (dle Kroniky LP2 1918 - 1925, str. 53), Polní pilotem-letcem byl jmenován 1.10.1922 (Věstník MN0 1922, část osobní, str. 912). Jeho životopis je v knihách^[13] a ^[61]. Dle^[62] podepsal i Otto Baier v roce 1948 list, že pevně stojí za Klementem Gottwaldem a lidově demokratickým zřízením. Dnes již nezjistíme, co bylo důvodem podpory totalitního režimu, zda přesvědčení, strach, nebo kariérismus.

Pozn. 1: dle indexu matriky narozených 1815 - 1905 farního obvodu římskokatolické církve v Humpolci, str. 37 (na stránkách SOA v Třeboni) by věku 27 let odpovídal Antonín Ježek narozený 29.8.1896 v Mikulášově (další Antonín Ježek se narodil tamtéž 13.2.1895, ale tomu by bylo 28 let). Věku 24 let žádný Antonín Ježek z této matriky neodpovídá. V matrice zemřelých 1923–1931 římskokatolické církve farního kostela sv. Mikuláše v Českých Budějovicích str. 63 (na stránkách SOA v Třeboni) je 18.11.1923 uvedena smrt letce Antonína Ježka narozeného v Humpolci, 24 let(sic). Pohřben byl 21.11.1923 v Českých Budějovicích, pohřbívajícím byl polní kurát Monsign. Kepka (asi polní kurát Monsignor Josef Kepka 1872–1938 ^[64])Jeho hrob však byl již v roce 1934 zrušen.

Pozn. 2: Původní pomník Antonína Ježka se podle Seznamu českobudějovických pomníků nacházel v prostoru ul. Větrné. V topografické mapě z roku 1952 (na stránkách Ústředního archivu zeměměřictví a katastru),^[65] je pomník zakreslen na jižní straně silnice na Branišov. Ta silnice tehdy vedla (v úseku od ul. V. Talicha po ul. Spojovací) severněji než ulice Branišovská v roce 2019. Takže podle těchto map se pomník Antonína Ježka nacházel v prostoru ulice M. Horákové (souběžná s Větrnou), asi uprostřed mezi ulicemi Branišovskou a Dubenskou (tudy vedla stará silnice na Branišov).

Pozn.: pilot Emanuel Tichý zahynul 5. 6. 1938

Pozn.: Čeněk Kulásek zahynul 24.8.1928. Jeho pomník i hrob jsou na stránkách Spolku pro vojenská pietní místa.

Pozn. 1: Pokud jela komise ze Kbel, tak byla od LP1, takže pilot byl asi taky od LP1.

Pozn. 2: Dle [31] byl 10.12.1922 zařazen do II. Počátečního pilotního kurzu u LP1 voj. Evžen Mičan. Není to on? Novináři totiž často komolili jména, a navíc příjmení Pičan jsem v seznamu českých příjmení nenašel.

Pozn. František Najman si po 1. sv. válce nechal jméno počeštit, původně se jmenoval Neumann, pocházel z Radimovic, a byl držitelem Rakousko-Uherského pilotního diplomu č 253 z roku 1915.^[68].

Pozn. 1.: Dle Věstníku MNO – část osobní, 1924, str. 434 byl čet. asp. František Schieberle od LP2 jmenován 1.7.1924 Polním pozorovatelem - letcem. Je to on?

Pozn. 2.: přesný typ letadla není uveden a v našem letectvu létaly dva typy Brandenburgů: „malý“ Brandenburg B.I s motorem o výkonu 100 až 160HP, a „velký“ Brandenburg C.I s motorem o výkonu 150 až 250HP (podle serie). Říkalo se jim malý a velký, i když měly téměř stejné rozměry, jen velký byl těžší. Písmena odlišující oba typy měla původ ve značení německých letadel první světové války: B – neozbrojené dvojplošníky, C – ozbrojené dvojplošníky. Oba Brandenburgy již tehdy nebyly moderní ani rychlé, ale byly oblíbené a oba byly čs. leteckými firmami hojně kopírovány : Brandenburg B.I jako Letov Š-10 a Aero Ae-01, Brandenburg C.I jako A-14, A-15, A-26.

Pozn.: Avia BH-3 byl poměrně rychlý stíhací letoun, avšak díky své (tehdy revoluční a nevyzrálé) dolnoplošné koncepci mnohem méně stabilní než dvouplošníky, na které byli piloti zvyklí. Pro průměrné piloty bojových jednotek byla jeho pilotáž příliš náročná, tak byl stažen do Leteckého učiliště, kde se na něm měli školit nezkušení pilotní žáci. Instruktoři leteckého učiliště Procházka, Beléš, a Němec zmiňují problémy s poddimenzovaným nosným systémem, který selhává při větším zatížení při prudkých obratech (u stíhacího letadla dost časté), a připomínají nedůvěru pilotů k těmto letadlům^[71]. Zahynuli na nich tři letci, včetně zkušebního pilota.

Pozn.: Seznam a osud všech československých Spadů je uveden v knize^[73]. Některé fotografie jsou zde ale chybně popsané.

JE NEJISTÉ ZDA JDE O LETECKOU NEHODU (JAK UVÁDÍ CHEBSKÁ KŘÍDLA). DLE MATRIKY ZEMŘELÝCH CHEB 0267 (KE ČTENÍ NA VHA PRAHA) RTM. FRANTIŠEK KOČÁREK ZE ŠKOLNÍHO SKLADU LETECKÉHO UČILIŠTĚ ZEMŘEL NA "VÍCEKRÁTÉ ZLOMENÍ LEBKY; NEŠŤASTNÝ PŘÍPAD". POHŘBEN V HOŘOVICÍCH.

Pozn.: Je nepravděpodobné, že by letec vyskočil s padákem, protože dle dostupných pramenů se první letec čs. letectva ve službě zachránil padákem o sedm let později – bylo do 23.6.1931 (mimo službu to bylo již 31.8.1930).

Pozn. 1: Jaroslav Šlégr byl ruský legionář, veterán od Zborova a nositel šesti vyznamenání. Za toto však byl postaven před soud a penzionován.

Pozn. 2: Dle knihy Katastrofy československého vojenského letectva 1918 – 1990, díl 1., vydání 2017, str. 25 se stalo 16.5.1924 a Opočenský zahynul.

Pozn.: dle práce Ing. Josefa Studeného havarovali u obce Kladníky u Lipníku nad Bečvou, což je vedle Pavlovic u Přerova.

Pozn. 1: Letadlo Anatra DS Anasal bylo dle článku z 25.5.1924 náchylné k požárům, a zkušení piloti si brali do letadla hasicí přístroj Minimax.

Pozn. 2: Vysočanská serpentina byla mezi ulicí Nad Klíčovem a dnešní Kbelskou. Jmenovala se tak i blízká zastávka autobusové trati F z Vysočan do Kbel.

Pozn. 1: Je zde rozpor, protože A-10 je dopravní letadlo, ne vojenské poštovní. A byly zmatky v označení a výrobních číslech – v rejstříku je označení L-BALA přiřazeno letadlu v.č. 1, kdežto fotografie potvrzují v.č. 5.

Pozn. 2: Vojenský pilot Josef Sedlář od LP1 byl v roce 1923 armádou nominován pro létání u začínajících ČSA. Stejně jako ostatní piloti ČSA v té době byl stále vojenským letcem, až ve druhé polovině dvacátých let odešel z armády a zůstal u ČSA. Zahynul jako pilot dopravního letadla ČSA Ford Trimotor OK-FOR dne 22.8.1930 u Jihlavy.

Pozn.: Pilot Ondřej Leitkep z Dačic, zahynul 9.5.1926 v Německu, jako pilot dopravního letadla ČLS. Více o něm v měsíčníku Město Dačice informuje, číslo 4/2009.

Pozn.: František Jodas zemřel 13.9.1929 na následky letecké nehody. Jeho hrob v Praze je na stránkách Spolku pro vojenská pietní místa.

Pozn.: V Lidových novinách je chybně uvedeno, že zahynul severozápadně od Chebu, ale Nebanice jsou severovýchodně od Chebu, což je správně uvedeno v Českém Slovu a v příloze Práva lidu.

Pozn.: V roce 1924 mu novináři Lidových novin zkomolili jméno na Kobel, o od té doby se chyba dál šíří, a je i na pomníku letců v Milovicích, odhaleném v roce 2015. Správné jméno Josef Kohel potvrzuje Věstník MNO – část osobní, 1924, str. 60.

Pozn. 1: V matrice zemřelých Všeobecné nemocnice v Praze, 1922 – 1926, je pod číslem 665 s datem 14.7.1924 uvedena smrt na popáleniny Karly Ringlhanové, roz. Jiraňové, narozené 29.3.1900, bytem Praha VIII, Prosecká 78. Pohřbena byla v Libni. Dle Lidových novin ze dne 14.7.1924 se jmenovala Karla Zemanová, Praha VIII, Braunerova 446, a byla v bezvědomí s popáleninami převezena na kliniku prof. Kreibicha. Dle Lidových novin ze dne 15.7.1924 zemřela včera na klinice prof. Kreibicha, aniž nabyla vědomí. V článku zmíněný prof. MUDr. Karl Kreibich byl od roku 1906 až do své smrti v roce 1932 přednostou německé dermatologické kliniky Všeobecné nemocnice v Praze.

Pozn. 2: Dle rejstříku přidělených imatrikulací^[79] patřilo p. Bláhovi letadlo Brandenburg C.I, označené L-BERB. Dle novin bylo letadlo Aero A-14.3 označené L-BARB

Pozn. 3: Vojenský pilot Tomáš Galinovský byl taky jedním z prvních pilotů ČSA. Pro ČSA totiž v začátcích provozu létali uvolnění vojenští piloti. Jeho hrob v Praze je na stránkách Spolku pro vojenská pietní místa.

Pozn.: Ve Věstníku MNO – část osobní, 1924, str. 269 je uvedeno jmenování por. Jaroslava Vondráčka od děl. pl. 5 dělostřeleckým pozorovatelem-letcem ke dni 1.4.1924. Asi to bude překlep v příjmení.

Pozn.: letadlo by mohlo být Š-2.54 pilota Karla Bízka a pozorovatele Jana Rašky od LP1 - dle práce Ing. Josefa Studeného.

Pozn. 1: Dle Věstníku MNO – část osobní, 1924, str. 60 sloužil u LP2 čet. Ladislav Horáček, dle Věstníku MNO – část osobní, 1925, str. 183, sloužil u LP2 čet. Jaroslav Brachtl. A při nehodě 9.7.1924 byl lehce zraněn pozorovatel Brachtel. Není jasné, zda jsou to titíž letci.

Pozn. 2: Není jasné, jestli je Jestřabí opravdu kopec, jak je psáno v novinách Pozor. Mohlo by jít taky o obec Jestřabí, ležící 15 km východně od Luhačovic, a letiště mohlo být na loukách Lázky, ležících za řekou Vlárou, 1 km severně od obce Jestřabí. Na [36]^{[nedostupný zdroj]} je totiž uveden zápis z kroniky: „V roce 1924 v době školních prázdnin na loukách na laskych za Jestřabím byly postaveny hangáry pro dvouplošné aeroplány, které prováděly cvičné vojenské lety po okolí. Stalo se jednou, že jedno vzlétlo směrem k Rokytnici, nemělo dostatečnou výšku a narazilo podvozkem o strom u řeky Vláry a za řekou spadlo a rozbilo se. Pilotovi se nic nestalo“.

Pozn.: Měření rychlosti se provádělo nad silnicí Horní Počernice – Nehvizdy. U silnice stále stojí (rok 2019) obě měřící stanice, vzdálené od sebe 5 km (jedna v Horních Počernicích v ul. Náchodská, naproti vjezdu do objektu Náchodská 252, druhá v Nehvizdech v ul Pražská, naproti domu Řecká 1106). Při prvním rychlostním letu pilot Černohous s dolnoplošníkem BH-19 dosáhl rychlosti 241 km/h, před druhým se zřítil z výšky asi 60 m.

Pozn.: Pilotní žák Široký byl budoucí letecký akrobat a zalétávací pilot Petr Široký. Létal s Josefem Hubáčkem v akrobatické skupině Františka Nováka. Po válce se Hubáček a Široký již nestýkali, protože Josef Hubáček bojoval proti okupantům v RAF (a jeho žena Otýlie byla okupanty tři roky vězněna v koncentračním táboře), zatímco Petr Široký v protektorátu pro okupanty létal.

Pozn.: Aero A-26 je kopie letadla Brandenburg C.I. Písmena v označení německých letadel první světové války značila jejich kategorii: C – ozbrojené dvojplošníky

Pozn.: pilot František Huťa zahynul 26. 7. 1932

Pozn.: Václav Hons zahynul již 11. 9. 1924

Pozn.: v článku je uvedeno, že o neštěstí bylo vyrozuměno velitelství leteckého pluku v Olomouci, a v Olomouci byl Letecký pluk č. 2, takže letadlo a pilot byli jistě od LP2, a dle Věstníku MNO – část osobní, 1925, str. 183, s opravou na str. 226, sloužil i Antonín Korotva u LP2, a 1.1.1925 byl jmenován podporučíkem v záloze.

Pozn. 1: letadlo by mohlo být Aero A-12.6 od LP1 - dle práce Ing. Josefa Studeného.

Pozn. 2: Alexander Hess byl za války prvním velitelem 310. čs. stíhací perutě RAF.

Pozn.: Seznam a osud všech československých Spadů je uveden v knize^[84]. Některé fotografie jsou zde ale chybně popsané.

Pozn.: Ivan Bazilevič Kňažikovský zahynul při letecké nehodě dne 11.10.1930. Jeho hrob v Praze je uveden na stránkách Spolku pro vojenská pietní místa. Více o něm na [37].

Pozn. 1: Seznam a osud všech československých Spadů je uveden v knize^[84]. Některé fotografie jsou zde ale chybně popsané.

Pozn. 2: další nehoda pilota Siegela se stala 14.7.1926. Je to stejný pilot?

Pozn.: dle článku v novinách České Slovo ze dne 14.9.1924 viní novináři z této i dalších tragických nehod firmu Avia a její dolnoplošníky.

Pozn.: Letadel Š-10 bylo vyrobeno 51 kusů, a byla to kopie „malého“ Brandenburgu B.1.

Pozn.: Štafetového letu k 6. výročí vzniku republiky se zúčastnila letadla všech tří leteckých pluků. Z Košic měly letět tři A-12 (každé od jednoho pluku) do Nitry, z Nitry tři Brandenburgy do Bratislavy, z Bratislavy tři BH-11 do Olomouce, a z Olomouce tři Š-6 do Prahy. Po startu všech tří letadel z Košic jen A-12.25 od LP2 doletělo do Nitry, když jeho posádka pilot npor. František Diviš a pozorovatel kpt. Karel Mareš obletěla špatné počasí nezákonně přes Maďarsko. Až odpoledne se telefonicky ozvala posádka od LP1. Posádka od LP3 zahynula. Pozdrav prezidentu Masarykovi doručili letci od LP2, přestože na posledním úseku musela jejich posádka rtm. Stanislav Pilař a kpt. Jaroslav Konečný na Š-6.9 nouzově přistát mezi obcemi Sobětuchy a Stolany u Chrudimi a aspoň provizorně opravit motor, aby doletěla do Prahy.

Pozn.: Ve Věstníku MNO – část osobní, 1925, str. 35, je místo úmrtí uvedeno: „u Kovačova, župa Lipt. Sv. Mikuláš“, což je chyba. Nějaká obec Kováčová je sice i v župě Lipt. Sv. Mikuláš, ale ta správná Kováčová je 13 km východně od Rožňavy, a 3 km východně od Drnavy, což odpovídá popisu ve Slovenském denníku.

Pozn. 1: Je nepravděpodobné, že by letec vyskočil s padákem, protože dle dostupných pramenů se první letec čs. vojenského letectva ve službě zachránil padákem o šest let později – bylo do 23.6.1931 (mimo službu to bylo již 31.8.1930). V tomto případě pravděpodobně s hořícím letadlem včas nouzově přistál, rychle z něj vyskočil, a prázdné letadlo asi shořelo, pokud ho neuhasil.

Pozn. 2: pilot byl pravděpodobně Alois Flora, člen Západočeského aerolubu a instruktor v Leteckém učilišti v Chebu, který později létal u ČLS a po válce u ČSA.

Pozn.: Otto Baier (nar. 1897) byl podle [38] Archivováno 16. 12. 2013 na Wayback Machine. leteckým pozorovatelem již v rakousko-uherské armádě za první světové války. Pilotní výcvik v Chebu absolvoval již jako příslušník LP2 (dle Kroniky LP2 1918–1925, str. 53), Polní pilotem-letcem byl jmenován 1.10.1922 (Věstník MN0 1922, část osobní, str. 912). Jeho životopis je v knihách^[13] a ^[61]. Dle^[62] podepsal i Otto Baier v roce 1948 list, že pevně stojí za Klementem Gottwaldem a lidově demokratickým zřízením. Dnes již nezjistíme, co bylo důvodem podpory totalitního režimu, zda přesvědčení, strach, nebo kariérismus.

Pozn.: Ivan Bazilevič Kňažikovský zahynul při letecké nehodě dne 11.10.1930. Jeho hrob v Praze je uveden na stránkách Spolku pro vojenská pietní místa. Více o něm na [39].

Pozn. 1: Tomuto pilotovi se půl roku před tím utrhla za letu na Spadu XIII vrtule i s částí reduktoru, ale dokázal mistrně nouzově přistát.

Pozn. 2: Dle Kroniky LP2 byl Karel Dupal pohřben 30.4.1925 ve svém rodišti, v Čakovicích u Prahy. Rovněž dle vojenské knihy úmrtí byl dne 30.4.1925 převezen do Čakovic, okr. Karlín (sic). Jen dle článku v novinách Pozor ze dne 1.5.1925 byl Karel Dupal dne 30.4.1925 pohřben na vojenském hřbitově v Olomouci-Černovíru, a je zde i podrobný popis pohřbu!

Pozn. 1: přesné místo havárie není uvedeno, ale 2 km severovýchodně od Hodonína bylo vojenské cvičiště Pánov, a později tam bylo i letiště. Bylo to tam?

Pozn. 2: Tento letoun havaroval 1.9.1922 pro nedostatek paliva u tehdejšího nádraží v Drásově u Tišnova, posádka rtm. Karel Mika a kpt. Zelený nezraněna, letoun přišel o obě pravá křídla, ale byl opraven.

Pozn. 1: Pilot por. Josef Jíra podnikl s letadlem Avia BH-9 několik dálkových letů.

Pozn. 2: Dle Kroniky LP2 mělo letadlo výrobní číslo 28, dle práce Ing. Josefa Studeného mělo výrobní číslo 88. Oboje je možné, protože v letech 1923 – 1924 bylo ve třech sériích vyrobeno celkem 93 letadel A-12^[88].

Pozn. 3: Město Fryštát bylo roku 1939 sloučeno s původní Karvinnou, Rájem a Darkovem, a nový celek se jmenuje Karviná. Takže původní Fryštát je nová Karviná, původní Karvinná již díky těžbě uhlí neexistuje. Ráj byl v roce 1925 samostatná obec (u které asi k nehodě došlo), a její název ve speciálních vojenských mapách (na stránkách Ústředního archivu zeměměřictví a katastru)^[65] opravdu vypadá jako Róy.

Pozn.: Aero A-26 je kopie letadla Hansa-Brandenburg C.I, serie 26. Písmena v označení německých letadel první světové války značila jejich kategorii: C – ozbrojené dvojplošníky. A-26 lze rozeznat od A-14 a A-15 (kopie letadla Hansa-Brandenburg C.I, serie 369 podle výfuků: A-26 (s motorem Walter) má výfuky vpravo, A-14 a A-15 (s motory Hiero) mají výfuky vlevo.

Pozn.: V Lidových novinách je uvedeno letadlo A 15 X. Aero A-15 je kopie „velkého“ Brandenburgu C.I, ale písmeno X do označení nepatří. Pokud je X římská číslice, pak je to výrobní číslo a letadlo je A-15.10, což je možné, protože bylo vyrobeno 24 letadel A-15.

Pozn.: Čeněk Kulásek zahynul 24.8.1928. Jeho pomník i hrob jsou na stránkách Spolku pro vojenská pietní místa.

Pozn. 1: Seznam a osud všech československých Spadů je uveden v knize ^[73]. Některé fotografie jsou zde ale chybně popsané.

Pozn. 2: Pilot by mohl být rtm. František Procházka [40], který v té době sloužil v Leteckém učilišti v Chebu jako instruktor, později šéfpilot, a pilotní žáci mu říkali „Fotýrek“, protože patřil k první generaci vojenských letců a starší vojenští piloti než tito prostě na světě nebyli. Hezky o něm píše pilot Oldřich Doubek ve své knize Ikarové bez bájí a legend, vydání 2016, str. 88 a dál.

Pozn.: dle práce Ing. Josefa Studeného by mohlo jít o havárii letadla Aero A-12.35 pilota škpt. Jiřího Dršaty dne 23.7.1925 v Nových Dvorech u Českých Budějovic.

Pozn. 1: Dle článku v Lidových novinách ze dne 28.7.1925 toho dne nouzově přistály u Tábora dvě letadla: jedno v části Náchod (u Hejlova dvora) a druhé v části Větrovy.

Pozn. 2: Alois Vrecl (* 15.6.1896) je jeden z asi jen dvou čs. pilotů, kteří létali v obou světových válkách (druhý je Bohumil Landa 1896–1940). V první u rakousko-uherského letectva a ve druhé u RAF. Za první republiky byl známou postavou českého letectví, byl jedním z prvních, kteří skákali s padákem a také se 6.5.1926 na B-21 „proslavil“ podlétnutím železničního mostu v Praze pod Vyšehradem, za což byl potrestán, ale továrna Avia se tím chlubila v novinách. Popis okolností průletu pod mostem je v knize Dušana Schneidera Osudy letců 2, vydání 1998, str. 88. Životopis Aloise Vrecla je ve Speciálu L+K 2008, str. 105. Zemřel v 13.12.1983, a jeho hrob v Čakovicích je na stránkách Spolku pro vojenská pietní místa.

Pozn. 1: V časopisu Letec ze dne 1.9.1925 je uveden nekrolog Vítězslava Kaštila, ve kterém pilot kpt. Josef Hamšík píše, „... Budeš tady mezi námi... Tam mezi hangáry postavíme balvan, veliký balvan a tvrdý - a do něho uložíme Tvůj popel - a snad jednou i můj....“. Zatím se však nepodařilo zjistit, zda byl skutečně popel npor. Kaštila uložen na letišti Kbely. Ale popel kpt. Hamšíka tam nebyl uložen zcela jistě, protože ho za okupace popravili Němci.

Pozn. 2: v časopisu Letec ze dne 1.9.1925 i v časopisu L+K 2008 je zmíněno varování, které Vítězslav „Koležanka“ Kaštil, napůl žertem, dával letcům: „Nelítej, příteli, v pátek. Shoříš jak fakule“. A 31.7.1925 byl opravdu pátek. Přezdívku Koležanka prý dostal pro používání tohoto polského slova (= kamarádka, kolegyně). Vítězslav Kaštil byl v čs. letectvu poměrně známou osobností (L+K 2008).

Pozn.: Dle knihy Miroslava Irry „Spitfajr“ v československém letectvu, str. 58 podepsal i Otto Baier v roce 1948 list, že pevně stojí za Klementem Gottwaldem a lidově demokratickým zřízením. Dnes již nezjistíme, co bylo důvodem podpory totalitního režimu, zda přesvědčení, strach, nebo kariérismus. Faktem zůstává, že nacismus i socialismus z mnoha (i slušných) lidí vykřesaly to nejhorší.

Pozn. 1: Pilot byl asi pplk. Jaroslav Skála, který v roce 1927 doletěl s mechanikem Matějem Tauferem a letadlem Letov Š-16 do Japonska. Po roce 1948 emigroval do USA a zemřel v roce 1971^[93]

Pozn.: pilot Eduard Seidl byl těžce zraněn při havárii 5.7.1929, a na následky zranění později zemřel.

Pozn. 1: Dle Věstníku MNO – část osobní, 1924, str. 410 byl čet. Josef Cvrkal od LP2 jmenován 1.3.1924 Polním pilotem-letcem.

Pozn.: Letadlo B-24 neexistuje (správně je B-21) a správné jméno pilota neznáme. Dle Věstníku MNO – část osobní, 1925, str. 104 létal u LP3 Polní pilot-letec des. Václav Špulák. Byl to on?

Pozn.: pilot byl čet. František Chládek (+13.11.1925) od LP3 – dle práce Ing. Josefa Studeného.

Pozn.: Další kousek pilota Velly v pilotní škole popisuje Oldřich Doubek ve své knize „Ikarové bez bájí a legend“, vydání 2016, str. 60, a let s Liberatorem na dva motory v bouři nad Severním mořem za války popisuje Miroslav Vild v knize „Osud byl mým přítelem“. Jan Vella zahynul 10.1.1945 ve Skotsku, jako cestující v letadle do Londýna. Životopis Jana Velly je v časopisu REVI, č. 107,108/2017. Pohřben je v Brookwoodu ve Velké Británii (viz stránky Spolku pro vojenská pietní místa).

Pozn.: Aero A-26 je kopie letadla Hansa-Brandenburg C.I. Písmena v označení německých letadel první světové války značila jejich kategorii: C – ozbrojené dvojplošníky

Pozn. 1: Zpráva o povýšení kpt. Václava Kaprase od LP1 na škpt. je uvedena ve Věstníku MNO – část osobní, 1925, str. 13, zpráva o jmenování čet. Jindřicha Krištofa Polním pilotem-letcem je tamtéž na str. 467.

Pozn.: Letov Š-21 byl prototyp cvičné verze stíhačky Letov Š-20 se slabším motorem, a sériově se nevyráběl.

Pozn.: v novinách není místo nehody upřesněno, dle [45] Archivováno 22. 12. 2017 na Wayback Machine. se to stalo na vrchu Kartuša, v části Nitra – Čermáň (ale zase je tam chybné datum), dle práce Ing. Josefa Studeného se stalo u Koneškýna u Nitry.

Pozn. 1: v Lidových novinách jsou jména uvedena chybně: pplk. Holeta a rtm. Gratz. Správná jména Holeka a Grof potvrzuje i práce Ing. Josefa Studeného.

Pozn. 2: pplk. Rudolf Holeka byl v roce 1911 prvním českým vojenským pilotem – viz nehoda ze dne 27.7.1911.

Pozn.: Brecherova ulice se od roku 1940 jmenuje Úprkova, ale právě část ulice za kostelem byla v 70. letech 20. století zbourána a je tam tržnice.

Pozn.: Seznam a osud všech československých Spadů je uveden v knize^[29].

Pozn.: staré letiště (1919–1962?) v Nitře leželo jihovýchodně od města, hned za řekou Nitrou, a bylo často zaplavováno vodou.

Pozn. 1: Dle ^[96] se pohřeb (vlastně rozloučení se zaměstnanci Vojenské továrny na letadla) pilota Chladila konal v pátek 5. března v Čakovicích. V evangelické matrice zemřelých obce Čakovice 1900–1934 (Libiš-ev 18 na stránkách SOA v Praze) je však uvedeno, že byl pohřben 6. března ve Vanovicích u Boskovic, a pohřbíval jej českobratrský evangelický farář Kamil Nagy. Jeho hrob ve Vanovicích je na stránkách Spolku pro vojenská pietní místa.

Pozn. 2: Název této státní letecké firmy se měnil: původně Letecký arsenál, od listopadu 1919 Hlavní letecké dílny, od března 1922 ČS. vojenská továrna na letadla a od října 1926 se používal obchodní název Letov

Pozn.: Dle věstníku MNO – část osobní, 1924, str. 60 byl rtm. Antonínu Machovcovi od LP2 dnem 28.10.1923 udělen pilotní odznak, taky dle knihy Olomoucké letiště v Neředíně, str. 177 sloužil prap. Antonín Machovec u LP2 v roce 1932.

Pozn.: B-21 je vojenské označení a BH-21 je tovární označení (podle konstruktérů Pavla Beneše a Miroslava Hajna) téhož letadla. Číslo za tečkou je výrobní číslo konkrétního letadla. Vojenské označení čs. letadel bylo: A - Aero, B – Avia, D – Škoda, E – ČKD Praga, Š – Letov. Písmena a čísla označení (zde B 21 108) byla psána v ustáleném pořadí (výrobní číslo mohlo chybět), ale oddělována byla různě pomlčkami, tečkami a mezerami (B-21-108, B.21.108, B 21.108, a podobně). Vše bylo možné. Zde používáme nejobvyklejší variantu pomlčka a tečka (B-21.108).

Pozn.: Pozorovatel byl asi mjr. Karel Procházka od MNO, npoč. v LP1, zpráva o jeho povýšení je ve věstníku MNO- část osobní, 1925, str. 13.

Pozn.: Jeho jméno je uváděno i jako Otakar nebo Otto, ale na náhrobku je Ota.

Pozn.: František Jodas zemřel 13.9.1929 na následky letecké nehody. Jeho hrob v Praze je na stránkách Spolku pro vojenská pietní místa.

Pozn.: Dle věstníku MNO – část osobní, 1924, str. 61 byl 28.10.1923 udělen pilotní odznak rtm. Stanislavu Pilařovi od LP2, a taky dle knihy Olomoucké letiště v Neředíně, str. 177 sloužil prap. Stanislav Pilař u LP2 v roce 1932. Dle věstníku MNO – část osobní, 1924, str. 252 byl npor. Karel Zahradník od LP2 jmenován 1.1.1924 Polním pozorovatelem-letcem. Byli to oni?

Pozn.: Pilot František Caisberger (psáno i Cajsberger) byl dne 1.3.1928 jmenován Polním pilotem-letcem (dle Věstníku MNO – část osobní, 1928, str. 131) a zahynul při letecké nehodě 18.3.1930. JE TO ON?

Hrob Jaroslava Kocourka ve Zlonicích u Slaného je na stránkách Spolku pro vojenská pietní místa.

Pozn. 1: kpt. Vladimír Tomeš se narodil roku 1898 v obci Zásada – Loužnice, okr. Železný Brod, domovská příslušnost tamtéž. Byl aktivní důstojník, svobodný a bez vyznání. Zemřel 19.7.1926 v Báňské Bystrici, příčina smrti popálení a slabost srdce. Dne 23.7.1926 byl zpopelněn v krematoriu v Pardubicích. Tolik psáno v Knize zemřelých pěšího pluku č. 23, 1924–1932, str. 7, ke čtení ve VHA Bratislava.

Pozn. 2: Podle novin Slovák ze dne 22.7.1926 narazili při startu na strom blízko hangáru; není však jasné, kde se nouzové letiště Lieskovec nacházelo: Lieskovec je obec východně od Zvolena, ale kde bylo v roce 1926 nouzové letiště není známo. Blízko obce je nějaká dráha „Hrádok“, ale ta má podle fotomapy šířku jen asi 6 m, a to je na VPD málo, to letiště nebude – navíc nouzové letiště v roce 1926 určitě nemělo dráhu, jistě to bylo travnaté letiště s plátěnými hangáry.

Pozn. 1: Dle Pamětní knihy obce Hlupína se stalo 23.7.1926, dle Lidových novin z neděle 25.7.1926 se stalo ve čtvrtek (tedy 22.7.1926) mezi 8. a 9. hodinou.

Pozn. 2: Dle knihy Zbyňka Čeřovského Katastrofy československého vojenského letectva 1918 – 1990, díl 1., vydání 2017, str. 120, byl železniční zřízenec Karel Sejpka nar. 1881, bývalý legionář, což je potvrzeno na stránkách Krev legionáře.

Pozn. 3: Pole „Na Dehetnicích“ a „V Dehetnicích“ jsou po levé straně silnice z Hlupína do Horažďovic.

Pozn.: V senátní interpelaci jsou některé nehody chybně datované na červenec, ale staly se až v srpnu, a naopak. U této nevíme, protože chybí ověření z jiných zdrojů.

Letadlo havarovalo: na svinenských polích za „Roudnicemi“ (dle kroniky Borkovic), nebo 50 m od silnice Sviny – Borkovice (dle novin), nebo vedle polní cesty ze Svin do Veselí (dle Knihy zemřelých TÚ), nebo před 10. h na Koubelů poli /p. Miny? Václ. č.p. 33 (dle Školní kroniky obce Sviny).

Zdroje: dle článku v novinách Večerní Pozor ze dne 26.8.1926, a Venkov ze dne 25.8.1926, a dle kroniky obce Borkovice, str. 150 (na stránkách SOA v Třeboni).

Pozn. 1: Veselí nad Lužnicí se v novinách z roku 1926 nazývá Veselí – Mezimostí, protože to byla do roku 1943 dvě města: Veselí nad Lužnicí a Mezimostí nad Nežárkou.

Pozn. 2: Jméno pilota je psáno jako Kopascik nebo Kopačík. V Knize zemřelých Technických útvarů (uložena ve VHA Praha), je uveden jako Michal Kopascik, nar. 1904 v Šale nad Váhom na Slovensku, civilním povoláním studující. Pohřben byl 28.8.1926 v Šale nad Váhom, pohřbíval ho římskokatolický farář Juraj Gombár (farář v Šale v letech 1903 až 1930). Ve Věstníku MNO – část osobní, 1926, str. 257 je pilot uveden jako Michal Kopačík. Na hřbitově v Šale (virtuálný cintorín na stránkách města) není pohřbený žádný Kopascik ani Kopačík, je tam ale více pohřbených se jménem Kopáčik. Správa městského hřbitova v Šale neví, kde je pilot Michal Kopascik/Kopačík/Kopáčik pohřben. Pátrání po jeho hrobu je na stránkách Spolku pro vojenská pietní místa, v sekci Badatelna.

Pozn.: letadlo by mohlo být Aero A-12.81 pilota des. Jaroslava Vejdy a pozorovatele npor. Rudolfa Hálka od LP1. Avšak stejný den mělo u Hostinného havarovat i letadlo Aero Ab-11.16 – dle práce Ing. Josefa Studeného.

Pozn. 1: V novinách je sice uvedena příslušnost obou letců k 35. letce, ale roj letadel vedl pilot 37. letky Jaroslav Merhaut, a na pohřbu mluvil velitel 37. letky Otto Baier – takže příslušnost k 35. letce je sporná. Příslušnost Merhauta a Baiera ke 37. letce potvrzuje Kronika LP2 (ke čtení ve VHA Praha). Pozn. 2: renversement, neboli souvrat, je obrat, kdy letoun, mající dostatečnou rychlost, začne stoupat jako do loopingu, ale když jeho podélná osa směřuje kolmo k zemi, otočí se v rovině křídel o 180°, přejde do letu střemhlav a z něho do normálního letu. Směr letu po ukončení tohoto obratu je protivný směru, ve kterém byl začat. (to jsou slova krále vzduchu Františka Malkovského z časopisu Letec z roku 1930, ke čtení na [55])

Pozn.: A-12 je první ze strojů úspěšné řady Aero 12, 11, 111, 25, 21, 125, 29, 32 a 211, které se navzájem lišily motorem a výbavou.

Pozn. 1: B-7 je vojenské označení používané i ve VLÚS, BH-7 je tovární označení a „A“ za číslem znamená normální stíhací letadlo, „B“ by znamenalo tovární závodní speciál, připravený k témuž závodu. Vojenské označení čs. letadel bylo: A – Aero, B – Avia, D – Škoda, E – ČKD Praga, Š – Letov. [56]

Pozn. 2: VLÚS je Vojenský letecký ústav studijní, po roce 1930 nazývaný VTLÚ (Vojenský technický letecký ústav), od roku 1953 VZLÚ

Pozn. 1: Dle Lidových novin ze dne 9.6.1928 byla urna s popelem Jindřicha Kostrby uložena v Památníku odboje na zámečku v Praze-Troji. Památník odboje byl zrušen po okupaci v roce 1939.

Pozn. 2: Jindřich Kostrba (nar. 22.10.1883 v Kutné Hoře) byl výborný pilot, ale asi špatný voják. V rakousko-uherské i československé armádě střídal letecké úspěchy s vyhazovy z letectva. Vojenským pilotem se stal již v roce 1915, a byl prvním rakousko-uherským pilotem, který dosáhl tří sestřelů během jednoho dne, a taky byl prvním rakousko-uherským stíhacím esem (první dosáhl pěti sestřelů). Celkem dosáhl osmi sestřelů, a můžeme jen hádat kolik by jich bylo, kdyby nebyl z trestu přeložen k pěchotě. Po válce byl prvním velitelem Leteckého sboru armády mladého Československa, ale brzy byl za trest znovu u pěchoty. Až po třech letech se mohl vrátit k letectvu, byl učitelem létání v Chebu a pak velitelem letky VLÚS. Zemřel ve Kbelích 24.9.1926, když do jeho letadla zezadu narazil startující Jugoslávský letoun^[57].

Pozn.: Přesné jméno pilota neznáme, ale dle věstníku MNO – část osobní, 1925, str. 369 sloužil u LP3 Polní pilot-letec des. Rudolf Škorvága. Byl to on? V novinách Slovák ze dne 26.8.1925 je zase psáno, že 21.8.1926 pilot des. Škorvága a pozorovatel ppor. Sýkora zabloudili do Maďarska a byli zadrženi.

Pozn. 1: František Fidler se narodil 1902 ve Srubci u Českých Budějovic, pohřben byl 16.10.1926 v Českých Budějovicích. Pátrání po jeho hrobu je na stránkách Spolku pro vojenská pietní místa, v sekci Badatelna.

Pozn. 2: VLÚS je Vojenský letecký ústav studijní, po roce 1930 nazývaný VTLÚ (Vojenský technický letecký ústav), od roku 1953 VZLÚ

Pozn.: Alexander Hess byl za války prvním velitelem 310. čs. stíhací perutě RAF.

Pozn.: tuto nehodu oba letci přežili, ale ne nadlouho: Alfred Soukup zahynul 6.9.1929, a Josef Skořepa zahynul 20.4.1929

Pozn.: Karel Manhalter (nar. 25.11.1899 v Brně) byl držitelem pěti leteckých rekordů. Článek o něm je v Lidových novinách ze dne 25.1.1927. Zpráva o jeho jmenování Polním pilotem-letcem je ve Věstníku MNO – část osobní, 1925, str. 199.

Pozn. 1: Letecké učiliště mělo v letech 1923 až 1924 přiděleny dvě nové stíhací Š-4 s motorem o 220 koních, ale letech 1925 až 1928 již probíhaly přestavby těchto neúspěšných stíhacích Š-4 na cvičná letadla Š-4a s motorem o 180 koních, která létala v Leteckém učilišti do roku 1931.

Pozn. 2: Josef Vašák po odsloužení závazku zanechal létání, pracoval v Pragovce a v Avii, po okupaci odešel do Anglie a vstoupil do RAF jako příslušník pozemního personálu. Po válce se do Československa nevrátil, protože jak říká „jeho paní měla rodinu se skopčákem, a musel by zamordovat Pepíka Niesnera, se kterým pracoval v Avii a který ho asi udal gestapu“. Po odchodu z RAF se oženil se skotskou šlechtičnou a žil ve Skotsku ^[99]

Pozn.: Jmenování svob. Otakara Šuberta od LP3 dnem 1.8.1925 polním pilotem-letcem je ve Věstníku MNO – část osobní, 1925, str. 338. Dle knihy Oldřicha Doubka Ikarové bez bájí a legend, vydání 2016, str. 309 byl bývalý pilot (po dvou haváriích měl zraněnou nohu), později správce letiště Bratislava, Otakar Šubrt za války zatčen společně s pilotem Radoslavem Seluckým za odbojovou činnost a oba popraveni. Otakar Šubrt byl popraven 31.5.1943 a jeho symbolický hrob je na novém hřbitově v Hořicích (Ing. Karel Krátký – Letci Hořicka 1939–1945).

Pozn.: z letadla, kde pilot sedí za motorem a křídly, je dopředu dolů velmi špatný výhled, a jak pilot před přistáním přitahuje a zvedá předek, aby zpomalil, je to ještě horší.

Pozn. 1: pilot František Havlík tragicky havaroval 26.10.1928 a na následky zranění zemřel 4.11.1928. Byl to on?

Pozn. 2: pilot čet. Karel Kuchař z Prahy havaroval i 30.4.1928. Byl to on?

Pozn.: Pilot Bohuslav Bičiště byl v roce 1926 instruktorem ve Vojenském leteckém učilišti v Prostějově a vezl pilotního žáka Oldřicha Doubka na první let (Oldřich Doubek o tom píše ve své knize Ikarové bez bájí a legend, vydání 2016, str. 32), v roce 1937 byl dle Věstníku MNO – část osobní, 1937, str. 323 přemístěn od LP3 k VTLÚ (Vojenský technický letecký ústav, od roku 1953 se jmenuje Výzkumný a zkušební letecký ústav – VZLÚ).

Pozn.: pilot byl asi čet. Jaroslav Mařík - Böll, který byl dle Věstníku MNO – část osobní, 1926, str. 154 dne 1.4.1926 jmenován Polním pilotem-letcem, a zahynul 5.9.1929.

Pozn.: Viktor Hrivik zahynul při letecké nehodě 20.7.1928

Pozn.: jméno pilota se v obou novinách liší. Výrobní číslo letadla neuvedeno, a k imatrikulaci L-BILB není uvedeno ani v leteckém rejstříku. V novinách je chybně uvedeno, že letadlo patřilo LP2 (to by nemělo civilní označení), dle leteckého rejstříku patřilo MLL. Foto havarovaného letadla je na stránkách Spolku historie letectví Třebíč v článku Meziválečné období – zrádné vzdušné proudy.

Pozn.: Pilot Bedřich Chovanec byl známý pilot, létal na leteckých dnech, a zahynul 7.5.1936. Jeho hrob v Olomouci je uveden na stránkách Spolku pro vojenská pietní místa.

Pozn.: nelze vyloučit ani možnost, že je popis fotky nepřesný, a že jde o pohřeb žáka leteckého učiliště v Prostějově svob. Ferdinanda Riesse, který zahynul 20.4.1929, a jeho zrušený hrob v Osvračíně je na stránkách Spolku pro vojenská pietní místa..

Pozn.: dle [63] Archivováno 16. 12. 2013 na Wayback Machine. zemřel 10.3.1928, ale to je chyba při čtení zašlého nápisu na pomníku)

Pozn.: Piloti Josef Cinibulk a Karel Brabenec zahájili 29. října 1923 provoz ČSA. Toho dne poprvé letěl z Prahy do Bratislavy Karel Brabenec s cestujícím redaktorem Koenigem, a současně letěl z Bratislavy do Prahy Josef Cinibulk s cestujícím redaktorem Bežem.

Pozn. 1: posádka npor. Karel Brázda a des. asp. Jan Ševčík - dle práce Ing. Josefa Studeného.

Pozn. 2: Foto havarovaného letadla Š-5 posádky Brázda a Ševčík je na stránkách Klubu vojenské historie Litobratřice / Fotoalbum / ČSR – fotografie z meziválečného období / Letecké album 2 / 39.

Pozn. 3: Š-5 se téměř shodoval s Š-1, ale lišil se především konstrukcí trupu: Š-5 měl kostru trupu svařovanou z ocelových trubek, kdežto Š-1 měl trup dřevěný; taky SOP měla jiný tvar. Ocelová konstrukce však byla těžší než dřevěná, takže další letouny pro armádu nebyly objednány, a jediný prototyp dosloužil v Leteckém učilišti v Chebu. V roce 1923 s ním startoval rtm. Rudolf Jambor v Leteckém závodě rychlostním o cenu prezidenta republiky, ale umístil se až šestý v kategorii B (dvousedadlová letadla), za Š-1 a Š-2 (dle publikace Naše první rychlostní závody, kde je i foto letounu Š-5).

Pozn. 4: Letadlo Š-5 bývá označováno i jako Letov Š-5, ale obchodní název Letov se používal až od října 1926. Jediný prototyp Š-5 byl vyroben v roce 1923, kdy se firma jmenovala Československá vojenská továrna na letadla, a svoje letadla značila jen písmenem Š, podle konstruktéra Aloise Šmolíka.

Pozn. 1: Pokud byl pilotem Martin Skalka, tak by to mohl být ten, který zahynul 22.8.1935.

Pozn. 2: PŘESNÝ TYP LETADLA NENÍ OVĚŘEN. Letadlo dle Lidových novin je AB 111-4. Dle^[100] však letadlo Ab-111 s výrobním číslem 4 nebylo vyrobeno. Byla vyrobena letadla Ab-11 výrobních čísel 1 až 80 (80 ks), Ab-111 výrobních čísel 81 až 95 (15 ks), a pak ještě 4 ks (možná přestavěných) Ab-11 výrobních čísel 96 až 99 (tyto totiž neodpovídají žádné výrobní sérii, ale počtem by mohly odpovídat čtyřem vyrobeným nočním Ab-11N dle^[101] – fotografie letadel Ab s dlouhými výfuky existují, ale výrobní čísla nejsou ověřena). Letadla Ab-11 a Ab-111 byla napohled úplně stejná, a lišila se od sebe pouze verzí motoru, Ab-11 měl motor Breitfeld & Daněk Perun II, kdežto Ab-111 měl motor Breitfeld & Daněk Perun IIa. Letadlu taky mohl být během provozu vyměněn motor Perun II za Perun IIa. Nebo je v novinách chyba.

Pozn.: dle Lidových novin je letadlo typu B-24-1, ale takové letadlo neexistuje. Dle novin Pozor a Slovák je to B-23-1, což je první ze dvou kusů noční stíhačky BH-23 (taky BH-22N), tedy letadlo BH-22 vybavené kulomety a nočním osvětlením. BH-22 je zase odlehčená BH-21 se slabším motorem a bez kulometů. Písmeny BH značila svoje letadla továrna Avia, armáda značila letadla Avia jen písmenem B. Číslo se nelišilo.

Pozn. 1: ve Zpravodaji obce Kožušany Tážaly z dubna 2018 vyšel o nehodě článek: dle něj pilot pocházel z Nemotic u Kyjova, k nehodě došlo severozápadně od obce přibližně v místě bývalé pevnosti Fort X, a příčinou nehody bylo prasklé benzínové potrubí, a k nehodě došlo 22.6.1928.

Pozn. 2: Jindřich Janhuba byl pohřben na již zrušeném hřbitově v Kyjově - Nětčicích. Více na stránkách Spolku pro vojenská pietní místa.

Pozn. 3: Neplést si jej s učitelem létání Karlem Janhubou [65]

Pozn.: VLÚS je Vojenský letecký ústav studijní, po roce 1930 nazývaný VTLÚ (Vojenský technický letecký ústav), od roku 1953 VZLÚ

Pozn.: DĚLOSTŘELECKÝ POZOROVATEL VILÉM SIEGER SI POZDĚJI ZMĚNIL JMÉNO NA VILÉM SOK, V ROCE 1949 BYL ZATČEN KOMUNISTY, OBVINĚN Z PŘÍPRAVY OZBROJENÉHO STÁTNÍHO PŘEVRATU, A DNE 18.7.1949 POPRAVEN. Na stránkách VHU Praha lze vidět jeho průkazku vojenského letce Republiky Československé s číslem 750. Pamětní deska v rodném Berouně je na stránkách Spolku pro vojenská pietní místa.

Pozn.: Pravděpodobně jde o pilota Františka Červeného, který zahynul 28.9.1929.

Pozn. 1: dle Věstníku MNO – část osobní, 1924, str. 381 byl des. Čeněk Kulásek od LP2 dne 1.5.1924 jmenován Polním pilotem-letcem. Pozn. 2: dle knihy^[103]… víme, že pilot Kulásek za své letecké kariéry ve zdraví zrušil tři Spady (havárie se 10173 dne 8.2.1924, nouzové přistání s 15694 dne 3.4.1925, havárie s 15705 dne 12.6.1925).

Pozn.: Letadlo bylo označeno velkým světlým číslem 2 a menším lemovaným číslem 5

Pozn. 1: pilot František Hrazdira, nar. 1905, letěl 5.9.1929 v roji čet. Josefa Pekárka při jeho tragické srážce, po okupaci Československa sloužil v protektorátním vládním vojsku, v roce 1944 odešel do Anglie a vstoupil do RAF, zemřel v roce 1980, a jeho hrob v Jevíčku je uveden na stránkách Spolku pro Vojenská pietní místa. V seznamu letců RAF je uveden jako Hrazdíra, ale na hrobě je psáno Hrazdira. Bohuslav Petržíla zahynul již jako pilot při havárii 22.1.1934.

Pozn. 2: František Hrazdira se jmenovali dva piloti, a pravděpodobně oba pocházeli z Uhřic. Ten druhý se narodil roku 1916 a zahynul při letecké nehodě 24.9.1937.

Pozn.: Dle Lidových novin byl Jan Hajtmar pohřben v Olomouci-Černovíru. Místní vojenský hřbitov v Černovíru je však neudržovaný, a ani správce hřbitova neví, zda a ve kterém hrobě je pohřben. Co bylo možno zjistit, je na stránkách Spolku pro vojenská pietní místa.

Pozn.: Protože se místo havárie shoduje s místem hrobu, je možné, že šlo o leteckou nekázeň nad bydlištěm – není to však ověřeno. Dle jiných zdrojů se stalo u Velkých Kyšic vedle Unhoště.

Pozn.: VLÚS je Vojenský letecký ústav studijní, po roce 1930 nazývaný VTLÚ (Vojenský technický letecký ústav), od roku 1953 VZLÚ

Pozn.: Slovák uvádí, že šlo o úplně nové letadlo, ale tomu neodpovídá v článku uvedené výrobní číslo 2. Letadlo A-11.2 byl druhý prototyp vyrobený v roce 1924^[104]. Výrobní číslo ale může být i chybně uvedené.

Pozn.: Letoun výrobní číslo 7 byl jedním z osmnácti letadel A-11 vyrobených továrnou Aero v úpravě pro dálkové lety, a dle zápisků škpt. Viléma Stanovského letěl možná v roce 1925 do Dánska (článek o tomto letu je v časopisu Hobby historie, 2016, č. 36, str. 18–26).

Pozn. 1: Poněkud jinak, jako porucha motoru cestou z Prahy ke Krušným Horám a havárie v lesnatých kopcích je tato nehoda zmíněna v knize Oldřicha Doubka: Ikarové bez bájí a legend, staré vydání str. 186–187, vydání 2016, str. 140. Havlík a Doubek byli spolužáci z Leteckého učiliště.

Pozn. 2: pilot svob. Havlík byl těžce zraněn při nehodě dne 22.7.1927. Byl to on?

Pozn. 1: V lednu a únoru 1929 byla v celé Evropě velmi tuhá zima s velkými mrazy a spoustou sněhu.

Pozn. 2: Ferdinandu Mayerovi byl dle Věstníku MNO – část osobní, 1924, str. 60, dnem 28.10.1923 udělen pilotní odznak, a dle knihy Olomoucké letiště v Neředíně, str. 177 sloužil u LP2 v roce 1932 prap. Ferdinand Majer.

Pozn. 3: čet. asp. Hamšík by mohl být některý ze dvou bratrů velitele stíhací školy v Chebu kpt. Josefa Hamšíka (nar. 1895): buď Timoteus Hamšík (nar. 1907, padl jako stíhač 14.5.1940 ve Francii), nebo Jan Hamšík. NEOVĚŘENO.

Pozn. 4: Dle^[100] bylo letadlo výrobní číslo 113 vyrobeno v úpravě pro noční lety, tedy jako A-11N.113. Byla vyrobena letadla A-11 výrobních čísel 1 až 108 a A-11N výrobních čísel 109 až 151 (43 ks). Letadla A-11N, vybavená pro noční lety, mají oproti A-11 navíc osvětlení (vnější i přístrojů), závěsy pro osvětlovací pumy, a dlouhé výfuky až za kabinu, aby plameny z krátkých výfuků ve tmě neoslňovaly posádku.

Pozn.: Dle Věstníku MNO – část osobní, 1929, str. 33, byl dne 1.10.1928 por. Josef Čumpelík od LP2 jmenován Polním pilotem-letcem. Dle knihy Létání a letiště v Hradci Králové, str. 58 byl v roce 1933 kpt. Čumpelík velitelem 40. letky. Byl to on?

Pozn. 1: křestní jméno svob. Jaroslava Noska je v některých zdrojích uvedeno chybně jako Bedřich. Správné jméno Jaroslav je v Knize úmrtí LP2 (uložena ve VÚA Praha). Pohřben byl v Silůvkách, co bylo možno zjistit, je na stránkách Spolku pro vojenská pietní místa..

Pozn. 2: Typ letadel doplněn dle knihy Katastrofy československého vojenského letectva 1918 – 1990, díl 1., vydání 2017, str. 38. Výrobní čísla doplněna dle práce Ing. Josefa Studeného.

Pozn. 3: Pozn.: Dle knihy Olomoucké letiště v Neředíně, str. 31 zahynuli v květnu 1929 na letecké střelnici Malacky 4 letci od LP2 – ve skutečnosti v květnu 1929 na letecké střelnici Malacky zahynuli 3 letci od LP2. Dne 3.5.1929 zahynuli Vladimír Odehnal a Jaroslav Nosek, dne 10.5.1929 Jaromír Kukla. Pilot Josef Jelínek nebyl od LP2.

Pozn. 4: Dle^[100] bylo letadlo výrobní číslo 114 vyrobeno v úpravě pro noční lety, tedy jako A-11N.114. Byla vyrobena letadla A-11 výrobních čísel 1 až 108 a A-11N výrobních čísel 109 až 151 (43 ks). Letadla A-11N, vybavená pro noční lety, mají oproti A-11 navíc osvětlení (vnější i přístrojů), závěsy pro osvětlovací pumy, a dlouhé výfuky až za kabinu, aby plameny z krátkých výfuků ve tmě neoslňovaly posádku.

Pozn.: Dle knihy Olomoucké letiště v Neředíně, str. 31 zahynuli v květnu 1929 na letecké střelnici Malacky 4 letci od LP2 – ve skutečnosti v květnu 1929 na letecké střelnici Malacky zahynuli 3 letci od LP2. Dne 3.5.1929 zahynuli Vladimír Odehnal a Jaroslav (Bedřich) Nosek, dne 10.5.1929 Jaromír Kukla. Pilot Josef Jelínek nebyl od LP2.

Pozn. 1: Dle ^[107] byl právě letoun Š-4.20 v roce 1923 vybaven motorem Hispano-Suiza 8Fb o výkonu 300 HP a označen jako Š-14. Zkoušen byl až v roce 1924, a pro rychlostní závod o cenu prezidenta republiky 1924 byl přestavěn na parasol, dostal startovní číslo 3, a pilot Alois Vrecl s ním doletěl na 3. místě v hlavním závodu (dle časopisu Letectví 1924). Nikde není uvedeno, jak se z velmi upraveného závodního speciálu Š-14 stal opět Š-4.20 pro Letecké učiliště – pokud se opravdu jedná o tentýž stroj. Nebo mu ten silný motor zůstal i v Leteckém učilišti, a pomohl mu k přeskočení klínů?

Pozn. 2: Letadla Š-4 a Š-14 bývají označována i jako Letov Š-4 a Letov Š-14, ale obchodní název Letov se používal až od října 1926. Tato letadla byla vyrobena v době, kdy se firma jmenovala Československá vojenská továrna na letadla (od září 1924 Vojenská továrna na letadla v Praze), a svoje letadla značila jen písmenem Š, podle konstruktéra Aloise Šmolíka.

Pozn. 1.: Letiště Brno-Černovice (LKCL) bylo zrušeno v roce 2001. Říkalo se mu taky nesprávně Brno-Slatina, protože letecká kasárna už byla ve Slatině.

Pozn. 2.: Článek o Josefu Rezlerovi a jeho padáku je na [71]

Pozn. 3: František Hronek byl 1.6.1928 jmenován Polním pilotem-letcem – dle Věstníku MNO – část osobní 1928, str. 197.

Pozn.: A-25 je jeden ze strojů úspěšné řady Aero 12, 11, 111, 25, 21, 125, 29, 32 a 211, které se navzájem lišily motorem a výbavou.

Pozn.: Václav Peřina zahynul na leteckém dnu v Třebíči dne 6.9.1931.

Pozn. 1: Dle Věstníku MNO – část osobní, 1924, str. 410 byl svob. František Kubský od LP1 jmenován 1.6.1924 Polním pilotem-letcem.

Pozn. 2: Dle knihy plné chyb od Zbyňka Čeřovského Katastrofy československého vojenského letectva 1918 – 1990, díl 1., vydání 2017, str. 38 se jmenoval Kupský, havaroval s letadlem A-11.8 a dle nepotvrzených zpráv na následky zranění zemřel – asi vše chybně.

Pozn. 1: místo nehody je uvedeno taky jako Nový Majír, což je dvůr (statek) u obce Kuchyňa v prostoru střelnice Malacky na Slovensku. Letišti na střelnici Malacky se říkalo Nový Dvůr, někdy Nový Majír, později Kuchyňa.

Pozn. 2: VÝROBNÍ ČÍSLO LETADLA NEOVĚŘENO. Dle Kroniky LP2 mělo letadlo výrobní číslo 70, dle práce Ing. Josefa Studeného mělo výrobní číslo 122. Dle^[100] byla vyrobena letadla A-11 výrobních čísel 1 až 108 a A-11N výrobních čísel 109 až 151 (43 ks). Letadlo A-11N.122, vybavené pro noční lety, má oproti A-11.70 navíc osvětlení (vnější i přístrojů), závěsy pro osvětlovací pumy, a dlouhý výfuk až za kabinu, aby plameny z krátkých výfuků ve tmě neoslňovaly posádku. Výfuk byl na pravé straně letadla, takže na fotografii vraku není vidět, takže verzi, a tím ani výrobní číslo, nelze určit.

Pozn.: Pilot Oldřich Doubek ve své knize „Ikarové bez legend a bájí“, vydání 2016, str. 151 popisuje službu ve Kbelích u 36. letky LP1 od května 1929, a popisuje i létání na D-1. O srážce a zrušení letadla se však ve své knize nezmiňuje.

Pozn.: Eduerd Seidl byl jedním z prvních čtyř letců (spolu s Malkovským, Kňažikovským, a ?), kterým MNO dovolilo upravit BH-21 k akrobacii. Dle filmu Dejte nám křídla, 2. díl (čtvrtý letec je ve filmu uveden v přímé řeči jako „já“).

Pozn. 1: Dle věstníku MNO – část osobní, 1929, str. 282 byl kpt. František Kryška od LP2 povýšen na štábního kapitána.

Pozn. 2: Dle^[100] bylo letadlo výrobní číslo 111 vyrobeno v úpravě pro noční lety, tedy jako A-11N.111. Byla vyrobena letadla A-11 výrobních čísel 1 až 108 a A-11N výrobních čísel 109 až 151 (43 ks). Letadla A-11N, vybavená pro noční lety, mají oproti A-11 navíc osvětlení (vnější i přístrojů), závěsy pro osvětlovací pumy, a dlouhé výfuky až za kabinu, aby plameny z krátkých výfuků ve tmě neoslňovaly posádku.

Pozn. 1: V knize Katastrofy československého vojenského letectva 1918 – 1990, díl 1., vydání 2017, str. 38 je chybně uvedeno, že pilotní žák Martin Skalka zahynul 23.7.1929 ze stejné příčiny jako 10.7.1929 Jaroslav Krajíček. V knize Zbyňka Čeřovského je několik případů, že je letec mylně označen za mrtvého.

Pozn. 2: Pilot rt. Martin Skalka zahynul 22.8.1935, a jeho hrob v Kněždubu je uveden na stránkách Spolku pro vojenská pietní místa.

Pozn.: Obec Brunovce leží u železniční trati 10 km severně od Piešťan a 27 km od Trenčína. Možná vzal raněné do Trenčína vlak, který nemohl jet zpět do bližších Piešťan.

Pozn.: dle fotografií z kroniky LP2 v muzeu Aviatik-cs na letišti Olomouc-Neředín byl letoun svob. Škuty označen F1. Dle práce Ing. Josefa Studeného havarovali 50 m od sebe, letoun por. Malého byl označen F2.

Pozn.: Jméno pilota je v Kronice LP2 uvedeno jako rtm. Kupský, v novinách jako Kubský i Kobský. Mohlo by jít o Františka Kubského, který měl nehodu již 28.5.1929. Dle Věstníku MNO – část osobní, 1924, str. 410 byl svob. František Kubský od LP1 jmenován 1.6.1924 Polním pilotem-letcem. NEOVĚŘENO

Pozn. 1: PŘESNÝ TYP LETADLA NEOVĚŘEN. Letadlo bývá udáváno jako Ab-111.55. Dle^[100] však letadlo Ab-111 s výrobním číslem 55 nebylo vyrobeno. Byla vyrobena letadla Ab-11 výrobních čísel 1 až 80 (80 ks), Ab-111 výrobních čísel 81 až 95 (15 ks), a pak ještě 4 ks (možná přestavěných) Ab-11 výrobních čísel 96 až 99 (tyto totiž neodpovídají žádné výrobní sérii, ale počtem by mohly odpovídat čtyřem vyrobeným nočním Ab-11N dle^[101]- fotografie letadel Ab s dlouhými výfuky existují, ale výrobní čísla nejsou ověřena). Letadla Ab-11 a Ab-111 byla napohled úplně stejná, a lišila se od sebe pouze verzí motoru, Ab-11 měl motor Breitfeld & Daněk Perun II, kdežto Ab-111 měl motor Breitfeld & Daněk Perun IIa. Výrobnímu číslu by tedy více odpovídalo Ab-11.55. Letadlu taky mohl být během provozu vyměněn motor Perun II za Perun IIa.

Pozn. 2: Jaroslav Cabalka zahynul při srážce nad Prahou 6. 3. 1930 (letěl právě s Ab-111.81)

Pozn.: severozápadně od Vranova nad Topľou je obec Vyšný Žipov. Bylo to tam?

Pozn. 1: Několik událostí ze služby pilota Pekárka i osudnou srážku popisuje Oldřich Doubek ve své knize „Ikarové bez bájí a legend“, vydání 2016, str. 174, opis textu je i na stránkách Letecké badatelny, kde je však dvoumístné letadlo uvedeno jako A-11 (místo Ab-111). Popis nehody od Oldřicha Doubka je poněkud odlišný od popisu na stránkách Pomníky letců.

Pozn. 2: Piloti Jaroslav Mařík-Böll a Jaroslav Pekárek měli 10.9.1929 pohřeb v Praze (dle časopisu Letectví 1929, str. 340). Dle Knihy úmrtí LP1 byl Jaroslav Mařík-Böll zpopelněn v krematoriu na Olšanech (místo uložení urny uvedeno není), a Josef Pekárek byl pohřben na vojenském hřbitově v Praze (není uvedeno na kterém). Pátrání po obou hrobech je na stránkách Spolku pro vojenská pietní místa v sekci Badatelna.

Pozn.: Dle práce Ing. Josefa Studeného mají oba letci stejné příjmení – není to překlep? V seznamu důstojníků LP2 z roku 1928 totiž není žádný npor. I. Blažek uveden. Je tam však pozorovatel npor. Ladislav Bartoš – není to to on?

Pozn.: Trasa závodu v roce 1929 vedla z Rumunska, přes Polsko a Československo zpět do Rumunska, zvítězil škpt. Josef Kalla na stroji Letov Š-131. Více o závodu v časopisu Hobby historie, č. 22 a 23 (ročník 2013).

Pozn. 1: v kronice města Týna nad Vltavou (přepsáno na [75]) je jméno pilota chybně uvedeno jako Václav Beneš.

Pozn. 2: v knize Katastrofy československého vojenského letectva 1918 – 1990, díl 1., vydání 2017, str. 39 je chybně uvedeno, že Josef Beneš přežil. On však zemřel, a zápis o tom je v Knize zemřelých LP1, 1928 – 1932, fol. (list) 6 (k nahlédnutí ve VÚA Praha).

Pozn. 3: v novinách je letadlo uvedeno jako AB 119, což by odpovídalo Ab-11.9. Dle práce Ing. Josefa Studeného šlo o letadlo Ab-111.9, lišící se motorem Breitfeld & Daněk Perun IIa (namísto Breitfeld & Daněk Perun II u Ab-11). Jinak to byla úplně stejná letadla. Letadel Ab-111 bylo vyrobeno jen 15 ks^[109], a jejich známá výrobní čísla (asi společná řada s Ab-11) jsou 81, 86, 90, 99 (LN 5.9.1929, 6.3.1931 a 8.5.1931). Takže výrobní číslo 9 je zcela mimo tyto, a opravdu spíše odpovídá Ab-11 – NEOVĚŘENO, protože seznam vyrobených letadel není k dispozici.

Pozn. 4: v práci Ing. Josefa Studeného je uvedeno 47 (sic!) letadel Ab-111 různých výrobních čísel – přitom jich bylo vyrobeno jen 15 Práce Ing. Josefa Studeného je velmi rozsáhlá (díky za ni), avšak třeba v případě Ab-111 jsou více než dvě třetiny údajů chybných – a to nabádá k velké opatrnosti.

Pozn.: O létání pilota Červeného na vojenském cvičení na Moravě v srpnu 1929 píše Oldřich Doubek ve své knize „Ikarové bez bájí a legend“, vydání 2016, str. 170, 171.

Pozn.: Na stránkách Pomníky letců je k Jiřímu Matějkovi přiřazena fotografie vraku letounu s označením B1. V knize Zbyňka Čeřovského Katastrofy československého vojenského letectva 1918 – 1990, díl 1., vydání 2017, str. 182 je však jiná fotografie téhož vraku letounu přiřazena k Cabalkovi a Bečkovi – a to bude asi správně, protože označení B patřilo jejich 1. letce LP1.

Pozn.: Letiště v Milovicích se taky nazývalo Boží Dar, nebo Mladá. V roce 1968 bylo na 22 let obsazeno Sovětskou armádou

Pozn. 1: Josef Novák zemřel v nemocnici Na Bulovce. Dle matriky zemřelých římskokatolické farnosti Libeň (LBŇ Z14 1931–1934, str. 221/sken 225 na stránkách kalalog.ahmp.cz) šéfpilot Josef Novák zemřel 2.1.1934 v městské nemocnici Praha VIII Libeň (nemocnice Na Bulovce je v Libni). Dále je v matrice zemřelých uvedeno, že se narodil 8.7.1893 v Dobřichově u Kouřimi (takže je to bezpochyby on), bydlel na adrese Kbely 175, manželka se jmenovala Věnceslava roz. Hránská.

Datum jeho úmrtí je udáváno i jako 3.1.1934, zdroj informace není známý, ale opakuje se to často: ^[112], na wikipedii i jinde.

Pozn. 2: Piloti stejného jména byli v té době dva. Tento se nar. 8.7.1893 v Dobřichově u Kolína, za války sloužil u rakousko-uherského letectva a dosáhl tří sestřelů. Ten druhý se narodil 7.8.1894 v Oskořínku – viz nehoda ze 30.3.1931. Životopisy obou na^[111]

Pozn. 1: Jeho jméno je často komoleno jako Klapka, Kladka, správné jméno Klatka je na jeho hrobu (urně).

Pozn. 2: Označení letadla bylo na obou bocích číslem k ocasu, tedy v tomto případě na levé straně c156, a na pravé straně 156c. Písmeno c patřilo od roku 1929 leteckému učilišti. Dle černobílých fotografií mělo letadlo tmavý trup se světlým označením, světla křídla i ocasní plochy, a kruhové čs. označení (používané od roku 1927). V době nehody však mělo namontované kamuflované levé křídlo s praporovým čs. označením (používaným 1922 až 1926), snad ze zrušeného letadla BH-10.2.

Pozn. 3: V Chebu byla v roce 1930 Pilotní škola jednosedadlová stíhací. Pilotní žáci se učili létat nejdříve v Pilotní škole elementární (založena v Chebu, od roku 1925 v Prostějově), pak Pilotní škole pokračovací dvousedadlové (založena v Chebu, od roku 1926 v Prostějově), a jen někteří pak v Pilotní škole jednosedadlové stíhací v Chebu. Názvy škol se během let měnily.

Pozn. 1: dle Zprávy o nehodě (v knize Zbyňka Čeřovského Katastrofy československého vojenského letectva 1918 – 1990, díl 1., vydání 2017, str. 192) došlo k nehodě mezi letišti Letňany a Praha (Kbely), na hranicích Velké Prahy. Letoun ppor. Františka Bělohrada se zřítil na katastru kbelském, asi 500 m od kasáren LP1, a sám František Bělohrad ležel 85 kroků od vraku svého letadla (ve Věstníku MNO, část osobní 1930, str. 136 je však uvedena jeho smrt v Letňanech). Letadlo por. Frýby s rtm. Krčmáře havarovalo asi 1 km od něj, dle Věstníku MNO Ladislav Frýba zemřel v Letňanech.

Potn. 2: ve Zprávě o nehodě (v knize Zbyňka Čeřovského Katastrofy československého vojenského letectva 1918 – 1990, díl 1., vydání 2017, str. 192) je por. v zál. Frýba uveden jako Augustin. Ve Věstníku MNO, část osobní však žádný Augustin Frýba není uveden. Ve Věstníku MNO, část osobní je vícekrát uveden Ladislav Frýba: v roce 1923, str. 643 je uveden svobodník v záloze Ladislav Frýba od LP1, v roce 1925, str. 91 je jmenován ppor. Ladislav Frýba od LP1 poručíkem v záloze, v roce 1930, str 66 je uvedeno přeložení por. v zál. Ladislava Frýby od LP1 k LP4, v roce 1930, str. 136 je uvedena smrt por. v zál. Ladislava Frýby od LP4 dne 22.5.1930 při výkonu letecké služby v Letňanech.

Pozn.: z letadla, kde pilot sedí za motorem a křídly, je dopředu dolů velmi špatný výhled, a jak pilot před přistáním přitahuje a zvedá předek, aby zpomalil, je to ještě horší.

Pozn.: Stal se tak vůbec prvním čs. letcem, který se zachránil padákem, toto prvenství mu však nebylo přiřčeno, protože nebyl ve službě, ale letěl pro firmu Avia na předváděcí let. Vojenské prvenství bylo uznáno Rudolfu Černínovi až 23.6.1931.

Pozn.: ve zprávě o nehodě je letadlo označeno jako An 15.5, a uvedeno, že jde o letadlo k nočním letům. Na fotografii letadla je rovněž patrné označení An15.

Pozn. 1: Dle knihy^[114]Karel Hesoun při nehodě zemřel proto, že z původně vojenského letadla A-12 byl odstraněn kulomet pozorovatele i s upevňovacím kruhem tak, že trupu kolem místa pozorovatele zůstaly trčet upevňovací trubky kruhu. Při nehodě Karel Hesoun narazil hlavou na jednu z trubek a zemřel na krvácení do mozku.

Pozn. 2: Vilém Murcek dlouho sloužil v Leteckém učilišti v Prostějově a byl jedním z našich nejlepších učitelů létání. Později za války bojoval v Polsku, pak u RAF cvičil nové spojenecké letce. Po válce se vrátil domů, a po roce 1948 ho komunisti vyhodili z armády a zavřeli. Zemřel v roce 1964, a jeho zrušená urnová schránka v Olomouci je na stránkách Spolku pro vojenská pietní místa.

Pozn.: Původním jménem Ivan Christofovič Bazilevič Knjažikovskij se narodil 24.5.1891 v Kirjevce v Černigovské gubernii v carském Rusku, na území dnešní Ukrajiny. V roce 1914 narukoval do carské armády do leteckého oddělení, v roce 1915 absolvoval aviatickou školu v Sevastopolu a pokračovací pilotní školu v Belbeku na Krymu. V roce 1918 za občanské války bojuje proti „rudým“ bolševikům, po porážce „bílých“ odchází do Jugoslávie a pak do Československa. V roce 1923 je přijat do Československé armády k letectvu, prochází přezkušovacím pilotním výcvikem a stíhacím kurzem, poté slouží u LP1, a od roku 1929 velí 32., 36., a 41. letce. Dle článku Jana Hammera „Byl ve stínu krále vzduchu Malkovského, ale i jemu byla osudná rudá avia“ na iDnes.cz. (ale navzdory názvu článku není ověřeno ani známo, že by Avia BH-21.132 Kňažikovského byla taky červená, jako BH-21.96 Malkovského)

Pozn.: Zdroje uvádějí i další protichůdné informace: dle Kroniky LP2 se pilotní žák jmenoval voj. Josef Weiss, dle časopisu Hobby Historie č. 26 se jmenoval Karel Weisz. Další protichůdné informace jsou ohledně letadla: dle časopisu Hobby Historie č. 26 bylo letadlo Aero A-26.12, dle novin Pozor A-26.18. Dle Kroniky LP2 bylo letadlo A-15.30 nebo 8O, což je oboje špatně, protože bylo vyrobeno jen 24 ks letadel A-15. Letadla A-15 i A-26 jsou si velmi podobná, obě jsou kopiemi letadla Hansa-Brandenburg C.I,a liší se použitým motorem (i napohled), A-15 má motor Hiero (s výfuky vlevo), A-26 má motor BMW (s výfuky vpravo). Jako nejdůvěryhodnější zdroj ohledně letadla se jeví článek v časopisu Hobby Historie č. 26, kde jsou popsány osudy všech A-26.

Pozn. 1: V práci Ing. Josefa Studeného je letadlo uvedeno jako Ab-11.144. Jenže dle^[100] byla vyrobena letadla Ab-11 výrobních čísel 1 až 80 (80 ks), Ab-111 výrobních čísel 81 až 95 (15 ks), a pak ještě 4 ks (možná přestavěných) Ab-11 výrobních čísel 96 až 99 (tyto totiž neodpovídají žádné výrobní sérii, ale počtem by mohly odpovídat čtyřem vyrobeným nočním Ab-11N dle^[101]- fotografie nočních letadel Ab s dlouhými výfuky existují, ale výrobní čísla nejsou ověřena). Takže letadlo Ab-11 ani Ab-111 výrobního čísla 144 neexistovalo. Pokud je výrobní číslo správné, mohlo by jít o letadlo A-11.144 v úpravě pro noční lety, značené taky jako A-11N.144. Byla vyrobena letadla A-11 výrobních čísel 1 až 108 a A-11N výrobních čísel 109 až 151 (43 ks). Letadla A-11N, vybavená pro noční lety, mají oproti A-11 navíc osvětlení (vnější i přístrojů), závěsy pro osvětlovací pumy, a dlouhé výfuky až za kabinu, aby plameny z krátkých výfuků ve tmě neoslňovaly posádku. Na fotografii havarovaného stroje s označením A3 však není výfuk, vedený po pravé straně, vidět, nějaké pumové závěsníky však vidět jsou, a aerodynamické odlehčovací plošky křidélek nad křídlem potvrzují, že jde o letadlo pozdějších sérií.

Pozn. 2: kódové označení letadla bylo na obou bocích číslem k ocasu, tedy v tomto případě na levé straně A3, a na pravé straně 3A. Písmeno A patřilo 5. letce LP2. Příslušnost k LP2 ukazuje plukovní znak (u LP2 moravská orlice, od roku cca 1930 modrobílá) na boku letadla před označením. Písmenem A byly kromě 5. letky LP2 označeny taky: 1. letka LP1, 9. letka LP3 a 40. letka LP4 – takže v každé z těchto letek mohlo být letadlo označené A3, ale lišily se plukovním znakem. Kódové označení letadla se však většinou v dokumentech neuvádělo, takže jej bez fotografie zpravidla nelze zjistit – plukovní znak a písmeno letky lze dovodit, ale číslo letadla ne (dle knihy Letadla zrazeného nebe, str. 12–29). Navíc se kódové označení jednoho letadla měnilo, když bylo letadlo přemístěno k jiné letce.

Pozn.: TATO NEHODA NENÍ PŘESNĚ DATOVÁNA ANI OVĚŘENA Z JINÝCH ZDROJŮ.

NEJDE O LETECKOU NEHODU, JE ZDE UVEDEN PROTO, ABY DALŠÍ BADATELÉ JIŽ NEMUSELI PÁTRAT (AŽ HO DÁME JINAM, SMAŽEME TO)

Pozn. 1: Dle Kroniky LP2 byl Antonín Štěpánek pohřben 21.5.1931 na vojenském hřbitově v Olomouci – Černovíru. Na vojenském hřbitově v Černovíru Antonín Štěpánek náhrobek nemá, ale to může být i tím, se zde zachovalo jen velmi málo náhrobků. Vojenské náhrobky byly nejčastěji litinové kříže s oválnou tabulkou, a většina jich byla v osmdesátých letech 20. století odstraněna pro usnadnění sekání trávy. Náhrobky letců z období první čs. republiky se zde dochovaly jen tři kamenné (jsou i na stránkách Spolku pro vojenská pietní místa), všechny tři blízko sebe v jihozápadní části hřbitova. Ani správce hřbitova neví, zda a ve kterém hrobě je Antonín Štěpánek pohřben. Co bylo možno zjistit, je na stránkách Spolku pro vojenská pietní místa.

Pozn. 2: Označení letadla bylo na obou bocích číslem k ocasu, tedy v tomto případě na levé straně B5, a na pravé straně 5B. Písmeno B patřilo 7. letce LP2. Příslušnost k LP2 ukazuje plukovní znak (u LP2 moravská orlice, od roku cca 1930 modrobílá) na boku letadla před označením. Písmenem B byly kromě 7. letky LP2 označeny taky: 2. letka LP1, 10. letka LP3 a 41. letka LP4 – takže v každé z těchto letek mohlo být letadlo označené B12, ale lišily se plukovním znakem. Kódové označení letadla se však většinou v dokumentech neuvádělo, takže jej bez fotografie zpravidla nelze zjistit – plukovní znak a písmeno letky lze dovodit, ale číslo letadla ne (dle knihy Letadla zrazeného nebe, str. 12–29). Navíc se kódové označení jednoho letadla měnilo, když bylo letadlo přemístěno k jiné letce.

Pozn. 1: PŘESNÝ TYP LETADLA NEOVĚŘEN. V novinách je letadlo uvedeno jako AB 111-60. Dle^[100] však letadlo Ab-111 s výrobním číslem 60 nebylo vyrobeno. Byla vyrobena letadla Ab-11 výrobních čísel 1 až 80 (80 ks), Ab-111 výrobních čísel 81 až 95 (15 ks), a pak ještě 4 ks (možná přestavěných) Ab-11 výrobních čísel 96 až 99 (tyto totiž neodpovídají žádné výrobní sérii, ale počtem by mohly odpovídat čtyřem vyrobeným nočním Ab-11N dle^[101] – fotografie letadel Ab s dlouhými výfuky existují, ale výrobní čísla nejsou ověřena). Letadla Ab-11 a Ab-111 byla napohled úplně stejná, a lišila se od sebe pouze verzí motoru, Ab-11 měl motor Breitfeld & Daněk Perun II, kdežto Ab-111 měl motor Breitfeld & Daněk Perun IIa. Výrobnímu číslu by tedy více odpovídalo Ab-11.60. Letadlu však taky mohl být během provozu vyměněn motor Perun II za Perun IIa.

Pozn. 2: pilot Vojtěch Pták zahynul 29.8.1932.

Pozn. 3: Dle pamětní knihy obce Karlovice byl pozorovatel čet. asp. Josef Adamičko z Doubravice 27 (část obce Hrubá Skála)

Pomník na místě (jen Sláma), a hroby Viliama Hlbočana v Trenčíně a Bedřicha Slámy ve Znojmě jsou uvedeny na stránkách Spolku pro vojenská pietní místa.

Pozn.: obce Svätý Kríž, Mošovce a Vieska byly roku 1960 sloučeny a nesou název Považany.

Pozn.: z označení letadla je vidět na vraku jen písmeno A. Číslo pro poškození vidět není.

Pozn.: A-32 je jeden ze strojů úspěšné řady Aero 12, 11, 111, 25, 21, 125, 29, 32 a 211, které se navzájem lišily motorem a výbavou. Doplňkové písmeno označuje verzi stroje.

Pozn.: TATO NEHODA NENÍ PŘESNĚ DATOVÁNA ANI OVĚŘENA Z JINÝCH ZDROJŮ.

Pozn.: Josef Novák se v té době jmenovali dva piloti: tento se nar. 7.8.1894 v Oskořínku a za války byl v ruských legiích. Ten druhý byl tovární pilot Aera, viz 5.4.1930. Životopisy obou na^[111]

Pozn.: Pilotem byl pravděpodobně Zdeněk Schindler (čs. pilotní diplom č. 249), který zemřel v roce 1970 a jeho hrob v Praze na Vinohradech je uveden na stránkách Spolku pro vojenská pietní místa.

Pozn.: pilot Jaroslav Doktor létal za války u 311. čs. bombardovací perutě RAF. Po válce se vrátil domů, do roku 1949 létal u ČSA a pak ho komunisti vyhodili, protože lidé, kteří již za svobodu bojovali, byli pro ně nebezpeční – mohli by za ni bojovat zase. Komunisté měli radši kolaboranty, u těch nic podobného nehrozilo. Více o Jaroslavu Doktorovi na [89] Archivováno 13. 2. 2015 na Wayback Machine..

Pozn. 1: Vrábí bylo v době nehody samostatnou obcí, takže místo nehody je v novinách uvedeno jako Vrábí, okr. Brandýs n. L.

Pozn. 2: PŘESNÝ TYP LETADLA NEOVĚŘEN. V novinových článcích je letadlo uvedeno jako A-B č. 11.199. Dle^[100] však letadlo Ab-11 s výrobním číslem 199 nebylo vyrobeno. Byla vyrobena letadla Ab-11 výrobních čísel 1 až 80 (80 ks), Ab-111 výrobních čísel 81 až 95 (15 ks), a pak ještě 4 ks (možná přestavěných) Ab-11 výrobních čísel 96 až 99 (tyto totiž neodpovídají žádné výrobní sérii, ale počtem by mohly odpovídat čtyřem vyrobeným nočním Ab-11N dle^[101] – fotografie letadel Ab s dlouhými výfuky existují, ale výrobní čísla nejsou ověřena). Z letadel Ab-11 a Ab-111 by to bylo poslední vyrobené letadlo s výrobním číslem 99. Mohlo by tedy jít o A-11N.99, vybavené pro noční lety, které má oproti Ab-11 navíc osvětlení (vnější i přístrojů), závěsy pro osvětlovací pumy, a dlouhé výfuky až za kabinu, aby plameny z krátkých výfuků ve tmě neoslňovaly posádku. A právě ten dlouhý výfuk je vidět na fotografii shořelého vraku letadla na stránkách Letecké badatelny. Na stránkách Letecké badatelny je však letadlo uvedeno jako Ab-111.99 – ale výroba letadla Ab-111 s výrobním číslem 99 není ověřena.

Pozn.: Václav Krojadlo absolvoval pilotní školu VLU v Prostějově v letech 1929 – 1931. Tablo ročníku je uvedeno v knize „Generál nebe“ (o Františkovi Peřinovi, který byl absolventem téhož ročníku).

Pozn.: Dle Kroniky LP2 pocházel Miloslav Novotný z Olomouce, a byl pohřben na vojenském hřbitově v Olomouci – Černovíru (NEOVĚŘENO – pohřeb v Černovíru byl uveden i u letců, kteří jsou prokazatelně pohřbeni jinde). Na vojenském hřbitově v Černovíru Miloslav Novotný náhrobek nemá, ale to může být i tím, se zde zachovalo jen velmi málo náhrobků. Vojenské náhrobky byly nejčastěji litinové kříže s oválnou tabulkou, a většina jich byla v osmdesátých letech 20. století odstraněna pro usnadnění sekání trávy. Náhrobky letců z období první čs. republiky se zde dochovaly jen tři kamenné (jsou i na stránkách Spolku pro vojenská pietní místa), všechny tři blízko sebe v jihozápadní části hřbitova. Ani správce hřbitova neví, zda a ve kterém hrobě je Miloslav Novotný pohřben.

Pozn.: Pilot Rudolf Černín byl prvním letcem čs. letectva, který se ve službě (mimo službu to bylo již 31.8.1930) zachránil padákem a obdržel za to od ministra národní obrany zlaté hodinky s věnováním. Článek o jeho záchraně je v časopisu Letectví 1931, str. 299. Zahynul 8.8.1933.

Pozn.: pilot by mohl být Josef Ovčačík, který zahynul 4.2.1937, a jeho hrob v Pavlovicích u Přerova je uveden na stránkách Spolku pro vojenská pietní místa

Pozn.: v Senici nad Myjavou bylo polní letiště^[116]

Pozn.: Dle článku v časopisu Letectví 1931, str. 299 byl pilot des. Bohumil Stein teprve druhým čs. letcem, který se ve službě zachránil na padáku (vůbec první byl Švábenský 31.8.1930 a první ve službě Černín 23.6.1931).

Pozn.: Dle knihy plné chyb od Zbyňka Čeřovského Katastrofy československého vojenského letectva 1918 – 1990, díl 1., vydání 2017, str. 48 oba letci zahynuli, pilot se zde jmenuje Stanislav Šmíd, ostatní souhlasí.

Pozn.: Letiště v Milovicích se taky nazývalo Boží Dar, nebo Mladá. V roce 1968 bylo na 22 let obsazeno Sovětskou armádou

Pozn. 1: ve Věstníku MNO – část osobní, 1931 str. 285 je uvedena příslušnost Josefa Sodomky k PP36, ale v knize zemřelých PP36 (ve VHA Praha) není uveden. Na náhrobku Josefa Sodomky je uvedena příslušnost k LP1, a správa o jeho pohřbu je rovněž v Kronice LP1 (ke čtení ve VHA Praha). Není tedy zcela jasno – mohl být příslušný k PP36 a přidělen k LP1 – NEOVĚŘENO.

Pozn. 2: pilot Václav Kubec (1907–1989) se později stal spisovatelem a psal knihy o létání. Jeho hrob v Litomyšli je na stránkách Spolku pro vojenská pietní místa.

Pozn.: dle dostupných informací byl Václav Touš třetím čs. letcem ve službě, který se zachránil pomocí padáku. Před ním se o záchranu pomocí padáku pokusili: 22.5.1930 pozorovatel por. Frýba (zahynul); 31.8.1930 pilot Švábenský (mimo službu, zachránil se); 23.6.1931 pilot des. Rudolf Černín (zachránil se jako první ve službě); 4.8.1931 pilot des. Bohumil Stein (zachránil se) a pozorovatel por. Mlejnek (zahynul).

Pozn.: Pamětní deska na rodném domě Augustina Charváta v Ročově je na stránkách Spolku pro vojenská pietní místa. Jeho nekrolog a životopis je v časopisu Letectvi 1931, str. 320. Pomník v Útěchově je rovněž uveden na stránkách Spolku pro vojenská pietní místa – na tomto pomníku obnoveném v roce 2011 je jméno Karla Brožka zkomolené na Brož.^[117]

Pozn.: Otto František Hess narozen 30.3.1909 v Karlově Huti, okr. Beroun (Kniha narozených farní osady podčáplské 1903 – 1911, str. 182/SOA Praha), o jeho hrobě však obec neví. Byl to mladší bratr Alexandra Hesse, prvního velitele 310. čs. stíhací perutě RAF za války.

Pozn. 1: kpt. Bedřich Čaboun byl v letech 1922 až 1923 správcem (ředitelem) Československé vojenské továrny na letadla (Letov)^[119]. Je to on?

Pozn. 2: Dle mapy 3. vojenského mapování z roku 1914 a 1930 (na stránkách Ústředního archivu zeměměřictví a katastru)^[65] stál kříž u křižovatky cest u kóty 266 (v roce 2019 bod Hliníky 265 m), tedy v jihovýchodním rohu letiště vybudovaného v letech 1918–1921. Dle článku v novinách Pozor ze dne 21.8.1934 postaví katoličtí farníci se souhlasem města Olomouc nárazem letadla rozmetaný kříž na vhodnějším místě blízko Neředína. Je to ten kříž stojící vedle zahrádek na jižním konci ul. Neředínská, tedy stále u stejné cesty, ale o 350 m blíž k Neředínu?

Na fotografiích převráceného letadla je vidět vylomený motor, zničený podvozek, a poškozená křídla i směrovka. Letadlo má i vybavení pro noční lety: je vidět dlouhý výfuk pod spodní křídlo (druhý je asi ulomený), poziční světla, dynamo s vrtulkou na levém spodním křídle a taky pumové závěsy.

Pozn. 1: Pozorovatel Karel Lašek (jeho jméno bývá zkomoleno jako Laška, Laške nebo Laššek) nehodu přežil a dál létal. Dle Kroniky LP2 letěl 24.7.1935 s pilotem Orsagem do Rumunska. V knize Katastrofy československého vojenského letectva 1918 – 1990, díl 1., vydání 2017, str. 137 je chybně uvedeno, že Karel Laššek zemřel 8.3.1932 (v této knize je uvedena smrt více letců, kteří nehodu prokazatelně přežili).

Pozn. 2: Dle^[100] bylo letadlo výrobní číslo 140 vyrobeno v úpravě pro noční lety, tedy jako A-11N.140. Byla vyrobena letadla A-11 výrobních čísel 1 až 108 a A-11N výrobních čísel 109 až 151 (43 ks). Letadla A-11N, vybavená pro noční lety, mají oproti A-11 navíc osvětlení (vnější i přístrojů), závěsy pro osvětlovací pumy, a dlouhé výfuky až za kabinu, aby plameny z krátkých výfuků ve tmě neoslňovaly posádku. V práci Ing. Josefa Studeného je letadlo chybně uvedeno jako Ab-11.140. Byla vyrobena letadla Ab-11 výrobních čísel 1 až 80 (80 ks), Ab-111 výrobních čísel 81 až 95 (15 ks), a pak ještě 4 ks (možná přestavěných) Ab-11 výrobních čísel 96 až 99 (tyto totiž neodpovídají žádné výrobní sérii, ale počtem by mohly odpovídat čtyřem vyrobeným nočním Ab-11N dle^[101]- fotografie letadel Ab s dlouhými výfuky existují, ale výrobní čísla nejsou ověřena). Takže letadlo Ab-11 ani Ab-111 výrobního čísla 140 neexistovalo.

Pozn. 3: kódové označení letadla B12 je uvedeno dle fotografie z kroniky LP2 v muzeu Aviatik-cs na letišti Olomouc-Neředín. Označení letadla bylo na obou bocích číslem k ocasu, tedy v tomto případě na levé straně B12, a na pravé straně 12B. Písmeno B patřilo 7. letce LP2. Příslušnost k LP2 ukazuje plukovní znak (u LP2 moravská orlice, od roku cca 1930 modrobílá) na boku letadla před označením. Písmenem B byly kromě 7. letky LP2 označeny taky: 2. letka LP1, 10. letka LP3 a 41. letka LP4 – takže v každé z těchto letek mohlo být letadlo označené B12, ale lišily se plukovním znakem. Kódové označení letadla se však většinou v dokumentech neuvádělo, takže jej bez fotografie zpravidla nelze zjistit - plukovní znak a písmeno letky lze dovodit, ale číslo letadla ne (dle knihy Letadla zrazeného nebe, str. 12–29). Navíc se kódové označení jednoho letadla měnilo, když bylo letadlo přemístěno k jiné letce.

Pozn. 4: střelnice Kocourovec je ve Vojenském újezdu Libavá, východně od Olomouce, blízko obce Přáslavice-Kocourovec.

Pozn. 1: František Konečník absolvoval pilotní školu VLU v Prostějově v letech 1929–1931. Tablo tohoto ročníku, i s jeho fotografií, je uvedeno v knize „Generál nebe“ (kniha o Františku Peřinovi, který byl absolventem téhož ročníku).

Pozn. 2: hostinec Kocanda je zakreslen na starých mapách (na stránkách Ústředního archivu zeměměřictví a katastru),^[65] a nacházel se po pravé straně silnice z Olomouce do Šternberka, 1,5 km za odbočkou na Bohuňovice. Na letecké mapě z roku 2012 jsou v poli u silnice vidět obrysy budov.

Pozn. 3: kódové označení letadla bylo na obou bocích číslem k ocasu, tedy v tomto případě na levé straně A13, a na pravé straně 13A. Písmeno A patřilo 5. letce LP2. Příslušnost k LP2 ukazuje plukovní znak (u LP2 moravská orlice, od roku cca 1930 modrobílá) na boku letadla před označením. Písmenem A byly kromě 5. letky LP2 označeny taky: 1. letka LP1, 9. letka LP3 a 40. letka LP4 – takže v každé z těchto letek mohlo být letadlo označené A13, ale lišily se plukovním znakem. Kódové označení letadla se však většinou v dokumentech neuvádělo, takže jej bez fotografie zpravidla nelze zjistit – plukovní znak a písmeno letky lze dovodit, ale číslo letadla ne (dle knihy Letadla zrazeného nebe, str. 12–29). Navíc se kódové označení jednoho letadla měnilo, když bylo letadlo přemístěno k jiné letce.

Okolnosti nehody popisuje Oldřich Doubek ve své knize „Ikarové bez bájí a legend“, vydání 2016, str. 215 a dál – Oldřich Doubek zde rovněž působil jako instruktor, létal s tímto letadlem toho dne, a pak ho Stanislav Pelikán vystřídal… (v knize Oldřicha Doubka je však chybně jméno žáka jako Korecký).

Pozn. 1: Dle článku v novinách Pozor ze dne 12.5.1932 to bylo letadlo A-11.84, které však bylo zničeno již při tragické nehodě 13.1.1931. Dle práce Ing. Josefa Studeného to bylo letadlo Ab-111.84, čemuž odpovídá uvedené výrobní číslo. Dle^[100] byla vyrobena letadla Ab-11 výrobních čísel 1 až 80 (80 ks), Ab-111 výrobních čísel 81 až 95 (15 ks), a pak ještě 4 ks (možná přestavěných) Ab-11 výrobních čísel 96 až 99 (tyto totiž neodpovídají žádné výrobní sérii, ale počtem by mohly odpovídat čtyřem vyrobeným nočním Ab-11N dle^[101]- fotografie letadel Ab s dlouhými výfuky existují, ale výrobní čísla nejsou ověřena).

Pozn. 2: v práci Ing. Josefa Studeného je uvedeno 47 !!! letadel Ab-111 různých výrobních čísel – přitom jich bylo vyrobeno jen 15^[109]! Bylo tolik letadel přestavěno (lišily se jen verzí motoru) ^[100], nebo jde o chyby?

Pozn.: Pilot byl pravděpodobně čet. Jan Voleman, který zahynul v Hradci Králové dne 21. 9. 1933, a jeho hrob v Borotíně-Kostelci je na stránkách Spolku pro vojenská pietní místa.

Dle telegramu a zprávy v dokumentech č. 27 v krabici 113 ZVV Bratislava (ke čtení ve VHA Bratislava), Kroniky LP1 (ke čtení ve VHA Praha), publikace Chebská křídla, a dle knihy plné chyb od Zbyňka Čeřovského Katastrofy československého vojenského letectva 1918 – 1990, díl 1., vydání 2017, str. 49

Pozn. 1: pilot Jan Kaucký se narodil roku 1907 v Satalicích, za války létal u čs. 310. perutě RAF, po válce se vrátil domů, ale 30.9.1950 uprchl před komunisty letadlem do Anglie. Zemřel v roce 1970 v Anglii.

Pozn. 2: dle článku v novinách Pozor ze dne 27.1.1932 pilot čet. Kautský dne 26.1.1932 nouzově přistál u letiště v Chebu po srážce s des. Lhotským, který rovněž přistál. Zde není jasné, zda jde o chybně psané jméno Jana Kauckého, nebo jde o Ladislava Kautského, který však byl již v roce 1924 nadporučík a měl čs. pilotní diplom č. 180.

Pozn. 1: Karel Slezáček je pohřben v Černé Hoře, asi v Kumboru. Na stránkách Pomníky letců, v sekci Badatelna, je pod názvem Ztracený syn v Kumboru popsáno pátrání po jeho hrobu. Pozn. 2: Československo mělo od Jugoslávského království pronajatou dělostřeleckou střelnici na Jadranu. Naši dělostřelci zde cvičili ostrou střelbu na cílový rukáv vlečený za letadlem. Vlečná letadla měla základnu v Kumboru. Pozn. 3: V Kumboru byla námořní letecká základna již od roku 1914 (tehdy K.u.K. Seeflugstation Kumbor). V roce 2020 již základna neexistuje, a celou její plochu zabírá turistický ubytovací areál Portonovi.

Pozn.: V Kronice LP6 a v dokumentech správy hřbitova v Plzni je jeho jméno chybně uvedeno jako Mayer, v novinách zase Majer. Správné jméno Maier potvrzují matriční zápisy. Vše uvedeno na stránkách Spolku pro vojenská pietní místa

Dle dokumentu č. 77 v krabici 112 ZVV Bratislava, ke čtení ve VHA Bratislava, dle článku v novinách Pozor ze dne 21.7.1932 a časopisu Letectví, rok 1932, č. 7, str. 191, a dle knihy plné chyb od Zbyňka Čeřovského Katastrofy československého vojenského letectva 1918 – 1990, díl 1., vydání 2017, str. 51, a [99] [100]

Hroby Václava Malíka ve Strakonicích, a Vladislava Potůčka v Českých Budějovicích, jsou na stránkách Spolku pro vojenská pietní místa

Dle dokumentu č. 77 v krabici 112 ZVV Bratislava, ke čtení ve VHA Bratislava, dále dle článku Dr. Petra Švandy, CSc. v časopisu L+K 2011, č. 5, str. 77–79, a článku v novinách Pozor ze dne 28.7.1932.

Pozn. 1: pilot rtm. František Huťa se narodil roku 1902 v Německých Loděnicích u Olomouce, byl držitelem čs. pilotního diplomu č. 148, a byl vojákem z povolání (gážistou) u LP3. Dle článku v novinách Pozor ze dne 31.7.1932 byl František Huťa pohřben v Brně – Židenicích, jeho hrob je uveden na stránkách Spolku pro vojenská pietní místa. Zpráva o jeho smrti v Račistorfu, okr. Bratislava je ve Věstníku MNO – část osobní, 1932 str. 177.

Pozn. 2: Ke srážce došlo při domluveném cvičení bombardovací 71. a 72. letky Leteckého pluku 6, a stíhací III. perutě Leteckého pluku 3. Z letiště Nový Dvůr u Malacek odstartovaly dva tříčlenné roje bombardérů, s úkolem provést simulované bombardování letiště Vajnory, a pak tam přistát. V bombardování jim mělo zabránil 11 stíhaček od všech letek III. perutě Leteckého pluku 3, sídlící ve Vajnorech. Jeden dvoučlenný stíhací roj hlídkoval nad letištěm, a jakmile spatřil nad Karpatami bombardéry tak k nim zamířil. To bylo signálem pro start tří tříčlenných rojů, které také hned zamířily proti bombardérům. František Huťa byl velitelem prvního z těchto rojů, nechal brzy zvětšit rozestupy a zamířil přímo proti bombardérům. Další dva roje zatím v sevřeném tvaru nabíraly výšku a na bombardéry zaútočily ze stran. V nastalém manévrovém boji 17 letadel pak došlo ke srážce dvou letadel stíhacího roje Františka Huti.

Pozn. 1: Zpráva o smrti mjr. Bartoňka 18.8.1932 v Banské Bystrici následkem zranění utrpěného při výkonu letecké služby je ve Věstníku MNO – část osobní, 1932 str. 234. Hrob mjr. Bartoňka v Drahanovicích je na stránkách Spolku pro vojenská pietní místa.

Pozn. 2: František Musil nar. 1909 v obci Studnice u Vyškova, byl pohřben 22.8.1932 na katolickém hřbitově v Banské Bystrici (dle matriky zemřelých LP3), pátrání po jeho hrobu je v sekci Badatelna na stránkách Spolku pro vojenská pietní místa.

Pozn. 3: Dle^[100] bylo letadlo výrobní číslo 115 vyrobeno v úpravě pro noční lety, tedy jako A-11N.115. Byla vyrobena letadla A-11 výrobních čísel 1 až 108 a A-11N výrobních čísel 109 až 151 (43 ks). Letadla A-11N, vybavená pro noční lety, mají oproti A-11 navíc osvětlení (vnější i přístrojů), závěsy pro osvětlovací pumy, a dlouhé výfuky až za kabinu, aby plameny z krátkých výfuků ve tmě neoslňovaly posádku. Na fotografii havarovaného letadla v dokumentu č. 27 v krabici 113 ZVV Bratislava (ke čtení ve VHA Bratislava) je opravdu vidět vnější osvětlení letadla. Letadla A-11 měla v zadním kokpitu pomocné řízení – nasazovací řídící páku a sklápěcí nožní řízení (jistě tam bylo i ovládání motoru, ale jeho popis jsem nenašel).

Pozn. 4: Polní letiště Velká Lúka se nacházelo u obce Velká Lúka, východně od dnešního letiště Sliač (dříve nazývaného Tri duby nebo Zvolen)

Pozn.: Dle práce Ing. Josefa Studeného se pilot jmenoval Josef Tomek, pozorovatel npor. Štýs prý zahynul – NEOVĚŘENO, ASI NEZAHYNUL. Oba prý byli od 14. letky LP4.

Pozn.: Jaroslav Doktor létal za války u 311. čs. bombardovací perutě RAF. Po válce se vrátil domů, do roku 1949 létal u ČSA a pak ho komunisti vyhodili, protože lidé, kteří již za svobodu bojovali, byli pro ně nebezpeční – mohli by za ni bojovat zase. Komunisté měli radši kolaboranty, u těch nic podobného nehrozilo. Více o Jaroslavu Doktorovi na [101] Archivováno 13. 2. 2015 na Wayback Machine..

Pozn.: Na letecké střelnici v Malackách se zúčastnili leteckých závodů ve střelbě a bombardování, konaných od 1. do 9.11.1932. Článek o závodech vyšel v novinách Pozor dne 10.11.1932, mezi vítězi však tito letci uvedeni nejsou.

Pozn.: Arnošt Korecký se narodil roku 1906 v Těchnicích, okr. Písek, a jeho hrob v Praze na Olšanských hřbitovech je na stránkách Spolku pro vojemská pietní místa. Smuteční oznámení je v ^[121].

Pozn.: Jeho jméno bývá zkomoleno na Bohumil nebo Jaroš. Správné jméno Bohuslav Jareš je na náhrobku.

.

Pozn.: Josef Šnajdr byl za války pilotem i velitelem u 311. bombardovací perutě RAF, a válku přežil.

Pozn.: Pilot Rudolf Černín byl prvním letcem čs. letectva, který se zachránil padákem – bylo to 23.6.1931. Zahynul 8.8.1933.

Pozn. 1.: Byl to již nejméně čtvrtý případ dezerce s letadlem. Dne 1.9.1922 dezertoval s letadlem Aero A-1.34 rtm. v zál. Max Auders z Pilotní školy v Chebu do Německa (dle práce Ing. Josefa Studeného). Dne 15.1.1928 vyloučení pilotní žáci voj. Eduard Mika a des. František Marek přepadli strážného na letišti v Prostějově, ukradli letadlo Letov Š-18.21 a uletěli do Polska, kde postřelili četníka a byli uvězněni, a později se dostali do Ruska, jak chtěli. (dle novin Pozor ze dne 17. a 21. 1.1928, 20.5.1930). Dne 27.6.1930 při výškovém letu uletěl por. Karel Sehoř s letadlem Letov Š-20 z Olomouce do Německa, přistál ve Vratislavi a letadlo bylo později vráceno (dle Kroniky LP2, a novin Pozor ze dne 29.6.1930, 10.8.1930, 18.9.1930). Pozn. 2.: v knize „Generál nebe“ (o Františku Peřinovi), str. 181 je úlet do Polska a postřelení četníka připsáno čet. Františku Richterovi; piloti čet. Františk Richter (Rychter) od LP2 a čet. Václav Nedvěd od VLU však desertovali 11.3.1933 pro dluhy do Německa (bez letadla), po nikom nestříleli, pak se vrátili, a Richter byl v Olomouci odsouzen na 6. měsíců nepodmíněně – kolik dostal Nedvěd noviny nepíšou (Kronika LP2 a Moravské noviny ze dne 3.4.1934).

Pozn.: A-32 je jeden ze strojů úspěšné řady Aero 12, 11, 111, 25, 21, 125, 29, 32 a 211, které se navzájem lišily motorem a výbavou. Doplňková písmena označují verzi stroje.

Pozn.: Oba letci byli piloti, a není uvedeno, kdo letadlo řídil, a kdo letěl jako pozorovatel. Šlo o dálkový kompasový let na trati Malacky – Moravská Nová Ves – Brno – Olomouc – Malacky.

Pozn. 1: Při zkouškách byly porovnávány prototypy Letov Š-231, Praga E-44 a Avia B-34 až 534, která byla nakonec vybrána jako nový stíhací letoun čs. letectva (když se na obou dalších piloti zabili).

Pozn. 2: Pilot Rudolf Černín byl prvním letcem čs. letectva, který se ve službě zachránil padákem – bylo to 23.6.1931.

Pozn. 3: Místo nehody bývá uváděno jako Praha – Kyje, nebo taky 3 km JZ od Dolních Počernic – což by mohlo zhruba odpovídat.

Pozn.: Na pomníku letců v Milovicích, odhaleném v roce 2015, jsou tito letci opomenuti.

Pozn. 1: Dle^[100] bylo letadlo výrobní číslo 139 vyrobeno v úpravě pro noční lety, tedy jako A-11N.139. Byla vyrobena letadla A-11 výrobních čísel 1 až 108 a A-11N výrobních čísel 109 až 151 (43 ks). Letadla A-11N, vybavená pro noční lety, mají oproti A-11 navíc osvětlení (vnější i přístrojů), závěsy pro osvětlovací pumy, a dlouhé výfuky až za kabinu, aby plameny z krátkých výfuků ve tmě neoslňovaly posádku.

Pozn. 2: A-11 je nejvýznamnější ze strojů úspěšné řady Aero 12, 11, 111, 25, 21, 125, 29, 32 a 211, které se navzájem lišily motorem a výbavou.

Pozn.: tento pilot měl kolizi i 24.6.1937.

Pozn.: kpt. Justin Ďurana byl tehdy velitelem 35. letky LP2. Za války byl v letectvu Slovenského štátu, zemřel v roce 1977 a jeho hrob v Bratislavě je na stránkách Spolku pro vojenská pietní místa. V knize „Generál nebe“, str. 70, je o něm uvedeno, že za služby v Olomouci mluvil jen česky, ale později vše české okatě nenáviděl.

Pozn.: Oba létali za války u RAF.

Pozn. 1: V knize Zbyňka Čeřovského Katastrofy československého vojenského letectva 1918 – 1990, díl 1., vydání 2017, str. 225 je průvodní list zprávy o nehodě, ze kterého vyplývá, že letadla 15. letky letěla na cvičný let ve 3členném roji, a posádky dalších dvou letadel tvořili: pozorovatel por. pěch Josef Zvěřina, pilot des. Oldřich Řehák, pozorovatel svob. abs. Ferdinand Reihelt, pilot des. Oldřich Šmeral (pokud byl v letadle pozorovatel, byl velitelem letadla on – proto jsou pozorovatelé psáni jako první; když letěl pilot sám, nebo se střelcem, byl velitelem letadla pilot). Která posádka se s nimi srazila uvedeno není.

Pozn. 2: Jan Voleman absolvoval pilotní školu VLU v Prostějově v letech 1929 – 1931. Tablo ročníku je uvedeno v knize „Generál nebe“ (o Františku Peřinovi, který byl absolventem téhož ročníku).

Pozn. 1: Hrob Jaroslava Buršíka v Brně je na stránkách Spolku pro vojenská pietní místa.

Pozn. 2: Zpráva o smrti npor. Karla Kouby od LP3 při výkonu letecké služby je ve Věstníku MNO – část osobní, 1933 str. 230. Karel Kouba byl zpopelněn v Brně, a urna byla předána rodině jeho manželky v Mnichově Hradišti. Místo uložení není známo, pátrání po ní je v sekci Badatelna na stránkách Spolku pro vojenská pietní místa.

Pozn. 3: Dle Mapy.cz se asi 800 m JZ od neoznačené železniční zastávky u obce Hlboké nachází vodní tok Myjavská Rudava, samotná Myjava je asi 200 m JZ od zastávky.

Pozn. 4: Na originální černobílé fotografii je letadlo tmavé barvy (asi tmavozelené), s čs. kruhovými znaky, ležící na zoraném poli na břiše, trup mírně skloněný doprava, motor zpola zabořený do země, horní křídlo ležící na trupu. Vše zdeformováno nárazem. Jeden nepoškozený list vrtule míří nahoru (vrtule se tedy při dopadu netočila), většina vrtule je zabořená v zemi. Podvozek rozbitý, kola vedle trupu, typická špičatá směrovka je lehce skloněná doprava.

Pozn.: Byly porovnávány prototypy Praga E-44 (někdy označovaná BH-44, podle konstruktérů Beneše a Hajna kteří dříve pracovali v Avii a v roce 1930 přešli do ČKD-Praga), Letov Š-231 a Avia B-34 až 534, která byla nakonec vybrána jako nový stíhací letoun čs. letectva (když se na obou dalších piloti zabili).

Pozn.: Dle článku v novinách Pozor ze dne 17. 2. 1937 pilot čet. Josef Uhlíř nezraněn havaroval 15.2.1937. Byli dva piloti stejného jména?

Pozn.: dle Kroniky LP1 je výrobní číslo letadla 92

Pozn.: Jan Zounek absolvoval pilotní školu VLU v Prostějově v letech 1929 – 1931. Tablo ročníku je uvedeno v knize „Generál nebe“ (o Františku Peřinovi, který byl absolventem téhož ročníku).

Pozn. 1: des. Jaroslav Pánek, narozený 22.8.1919 pocházel z Šebkovic, okr. Třebíč, kde byl i pohřben. Je to potvrzeno zápisem v matrice zemřelých, str. 186. V novinách je název obce zkomolen. Na hřbitově v Šebkovicích však již náhrobek nemá. Co bylo možno zjistit, je na stránkách Spolku pro vojenská pietní místa.

Pozn. 2: svob. Josef Hájek měl dle Kroniky LP4 (ke čtení ve VHA Praha) pohřeb v Divci. Tam však není hřbitov, a obec o jeho uložení neví. Pátrání po jeho hrobu je na stránkách Spolku pro vojenská pietní místa, v sekci Badatelna.

Pozn. 1: Prý to byl dvanáctý případ záchrany letce padákem u nás.

Pozn. 2: dle práce Ing. Josefa Studeného byl pilot rtn.Vlastimil Macháček od LP3, a letadlo mělo v.č. 23.

Pozn.: ŠKPT. OTA VELINSKÝ je uveden na Pamětní desce Obětem okupace v Praze 6, Rooseveltova 620-23 (stránky Spolku pro vojenská pietní místa)

Pozn.: Letiště v Milovicích se taky nazývalo Boží Dar, nebo Mladá. V roce 1968 bylo na 22 let obsazeno Sovětskou armádou

Pozn.: pilot Ján Hergott létal za války v letectvu letectvu Slovenského štátu. Dne 24.3.1939 byl jako příslušník letky 45 sestřelen maďarským stíhačem, dne 19.7.1943 získal oprávnění létat s He-111 a JU-52 (dle vrtulnik.cz).

Pozn.: Dle knihy Miroslava Irry „Spitfajr“ v československém letectvu, str. 58 podepsal i Bohumil Holubec v roce 1948 list, že pevně stojí za Klementem Gottwaldem a lidově demokratickým zřízením. Dnes již nezjistíme, co bylo důvodem podpory totalitního režimu, zda přesvědčení, strach, nebo kariérismus. Faktem zůstává, že nacionální socialismus i komunistický socialismus z mnoha lidí vykřesaly to nejhorší.

Pozn.: Dle^[100] bylo letadlo výrobní číslo 113 vyrobeno v úpravě pro noční lety, tedy jako A-11N.113. Byla vyrobena letadla A-11 výrobních čísel 1 až 108 a A-11N výrobních čísel 109 až 151 (43 ks). Letadla A-11N, vybavená pro noční lety, mají oproti A-11 navíc osvětlení (vnější i přístrojů), závěsy pro osvětlovací pumy, a dlouhý výfuk až za kabinu, aby plameny z krátkých výfuků ve tmě neoslňovaly posádku. Na fotografii shořelého letadla na stránkách Letecké badatelny je dlouhý výfuk jasně vidět.

Pozn.: Ondrej Pajtáš absolvoval pilotní školu VLU v Prostějově v letech 1929 – 1931. Tablo ročníku je uvedeno v knize „Generál nebe“ (o Františku Peřinovi, který byl absolventem téhož ročníku).

Pozn.: typ letadla doplněn podle fotografií z kroniky LP2 v muzeu Aviatik-cs na letišti Olomouc-Neředín. Výrobní číslo letadla doplněno dle práce Ing. Josefa Studeného.

Pozn. 1: dle článku v novinách Pozor ze dne 11.1.1935 byl npor. Fryšák vítězem soutěže v letecké fotografii. Dlouho se bohužel z vítězství neradoval.

Pozn. 2: Pilot svob. Julius (Julo) Goralík později absolvoval stíhací kurs ve Stichovicích (spolu s Františkem Fajtlem), po rozbití Československa zůstal v letectvu Slovenského štátu, v květnu 1941 se pokusil o úlet, ale byl prozrazen a uvězněn, za SNP létal v 1. kombinované letce, a na letišti Tri Duby se znovu setkal s Františkem Fajtlem, který se svým stíhacím plukem přiletěl na pomoc SNP. František Fajtl o setkání píše ve své knize První doma, vydání 1980, str. 114.

Pozn. 3: Chrenová je od roku 1960 součástí Nitry. Do té doby to byla samostatná obec, do roku 1945 nazývaná Tormoš.

Pozn.: dle článku v novinách Pozor ze dne 22.1.1935 se jeho vojenský pohřeb konal v neděli 20.1.1935 v Boskovicích za účasti 3000 osob. Tak velký pohřeb prý Boskovice nepamatují. Pohřben byl na hřbitově u kostela Všech svatých, protože jiný křesťanský hřbitov v Boskovicích v roce 1935 nebyl (židovský ano). Hřbitov u kostela Všech svatých však byl již zrušen, takže náhrobek Stanislava Jordána už tam není – co bylo možno zjistit, je na stránkách Spolku pro vojenská pietní místa.

Pozn. 1: na fotografii havarovaného prototypu je zajímavá užší směrovka, vybírání vývrtky však bylo složité i u sériových strojů s širší směrovkou.

Pozn. 2: František Taiber létal za války u 311. čs. bombardovací perutě RAF a v září 1940 velel první čs. posádce, která letěla na operační bombardovací nálet. Válku přežil, vrátil se domů a komunisti ho vyhodili z armády. Oni se totiž báli lidí, kteří za svobodu dovedli bojovat, protože by za ni mohli bojovat znova. Více o 311. peruti v knize Noci nad Německem.

Pozn. 1: Dle Lidových novin se stalo u střelnice v Medlánkách. Dle novin Pozor se stalo v Králově Poli za medláneckou střelnicí blízko ul. Boženy Němcové. Střelnice byla na pomezí Medlánek a Králova Pole (roku 2019 je v tom místě ul. Kolejní). Ulice Boženy Němcové (tak se jmenuje od roku 1907) je v Králově Poli, asi 8OO m od střelnice. Kde to tedy bylo? Dle fotografie havarovaného letadla (pokud je správná) je to těžké ověřit, protože prostor mezi bývalou střelnicí a ul. Boženy Němcové (dle starých map na stránkách Ústředního archivu zeměměřictví a katastru^[65] v roce 1935 volný) je v roce 2019 zcela zastavěný.

Pozn. 2: K této nehodě je přiřazována fotografie havarovaného Aera s viditelným označením 6D na pravé straně (na levé straně tedy D6). Písmenem D byla u LP2 označena letadla 8. letky. Dle novin Pozor, Internetové encyklopedie dějin Brna, a práce Ing. Josefa Studeného bylo letadlo od 5. letky LP2, která by však měla letadla označena písmenem A. Pokud je tedy fotografie správná, bylo letadlo od 8. letky. V Kronice LP2 je zápis o havárii, příslušnost k letce však není uvedena. Dle [119] patřili k 8. letce, a je tam i zmíněná fotografie.

Pozn. 3: Vilém Göth létal za války u RAF, dosáhl dvou sestřelů a zahynul 25.10.1940 jako pilot Hurricanu. Pohřben je ve Velké Británii. Více o něm např. na [120]

Pozn. 4: Na fotografii (pokud je správná), je vidět, že A-11.72 měl už novější provedení křidélek – bez rohového aerodynamického odlehčení (vystouplé oblouky na koncích křídel), s odlehčovacími ploškami nad horní plochou křídla.

Pozn. 1: dle práce Ing. Josefa Studeného se pozorovatel jmenoval Jaroslav Burian

Pozn. 2: podle knihy Létání a letiště v Hradci Králové je výrobní číslo letadla 54, podle Kroniky LP1 je výrobní číslo letadla 77

Pozn.: šrtm. Výborný byl letecký akrobat, a v roce 1936 letěl s Františkem Novákem, Josefem Hubáčkem a Petrem Širokým do SSSR.

Pozn.: Václav Soukup létal za války u RAF, a dne 27.2.1950 zahynul jako pilot letadla ČSA při nárazu do hřebene Jeseníků.

Pozn.: Označení letadla bylo na obou bocích číslem k ocasu, tedy v tomto případě na levé straně S24, a na pravé straně 24S. Písmenem S byla označena letadla zkoušená ve VLÚS. VLÚS je Vojenský letecký ústav studijní, po roce 1930 nazývaný VTLÚ (Vojenský technický letecký ústav), od roku 1953 VZLÚ

Pozn.: Dle^[100] bylo letadlo výrobní číslo 127 vyrobeno v úpravě pro noční lety, tedy jako A-11N.127. Byla vyrobena letadla A-11 výrobních čísel 1 až 108 a A-11N výrobních čísel 109 až 151 (43 ks). Letadla A-11N, vybavená pro noční lety, mají oproti A-11 navíc osvětlení (vnější i přístrojů), závěsy pro osvětlovací pumy, a dlouhý výfuk až za kabinu, aby plameny z krátkých výfuků ve tmě neoslňovaly posádku.

Pozn.: dle práce Ing. Josefa Studeného letadlo pilotoval čet. Karel Kuba

Pozn.: Hrob pilota Josefa Macháčka (1903–1979) v Brně je na stránkách Spolku pro vojenská pietní místa.

Pozn.: pilot Josef Filler létal za války u 311. perutě RAF.

Pozn.: Albert Kocián také létal u ČSA, 11.7.1929 měl při přistání v Brně problém s poškozeným kolem, v letech 1930 až 1938 byl správcem letiště v Košicích.

Pozn.: typ letadla doplněn dle práce Ing. Josefa Studeného.

Pozn.: Š-328v je vodní vlečné letadlo pro vlečení terčového rukávu, používané v létě s plováky na dělostřelecké střelnici v Boce Kotorské, a v zimě s kolovým podvozkem v Československu. Byly vyrobeny jen čtyři. Dle knihy „Československé a české hydroplány“.

Pozn.: Š-328n je letadlo vybavené pro noční lety.

Dle kroniky LP1 (ke čtení ve VHA Praha) byl Vladimír Bejr členem Aeroklubu Vysokoškolského sportu, letadlo patřilo MLL Letňany

Pozn.: Pilotem vlečného letounu A-11.97 byl čet. František Peřina od Leteckého pluku 2 v Olomouci, pozdější reprezentant ČSR na leteckém mítinku v Curychu 1937, a jeden z nejúspěšnějších stíhačů ve Francii v roce 1940.

Pozn.: Dle monografie Avia B-534 ze stejné příčiny zahynuli i piloti rtm. Pacák a des. Vomáčka.

Pozn.: Pilot Benedikt Blatný létal za války jako velitel bombardéru u 311. čs. bombardovací perutě RAF, a zahynul 8.7.1943 při srážce letadel v Kanadě. Pohřben je v Kanadě, jeho kenotaf v rodných Lovčicích je na stránkách Spolku pro vojenská pietní místa.

Pozn: dle článku v časopisu Legie ze dne 31.7.1936, str. 4 byl synem legionáře Jana Vávry z Benešova (předsedy odbočky Nezávislé jednoty čs. legionářů v Benešove u Prahy), a měl pohřeb 25.7.1936 z kaple divisní nemocnice.

Pozn.: cvičné boje probíhaly v okolí obcí Tesáre, Volkovce, Vozokany, a letectvo bylo nasazeno na hřebeni kolem Chyzorovan – Tesáru. K nehodě došlo několik minut před koncem cvičení. Typ letadla doplněn dle Monografie B-534 v časopisu L+K 1971, č. 1, str. 20.

Pozn. 1: Robert Václav Santholzer se narodil 1.2.1908 ve Skutči (dle církevní matriky narozených 1901 – 1913, str. 209). Dle článku v časopisu Letectví, r. 1936, č. 12, str. 516 byl profesorem avigace (určení polohy letadla podle slunce a hvězd) na VLU a členem Aeroklubu v Bratislavě. Byl i pisatelem článku v časopise Vojenské rozhledy, 1935.

Pozn. 2: Miroslav Nálevka, podporučík dělostřelectva ve Vojenském leteckém učilišti v Prostějově, se narodil 30.3.1913 v Lodži v Polsku. Jeho rodiče byli Stanislav Nálevka a Libuše, rozená Jelínková. Miroslav Nálevka byl svobodný, katolického vyznání. Příčinou smrti bylo zlomení spodiny lebeční následkem úrazu při pádu letadla, zpopelněn byl 24.11.1936 v krematoriu v Olomouci (tolik dle římskokatolické matriky zemřelých obce Dobrochov – další oběti této nehody zde nejsou). Dle novin byl z Dvorců, okr. Lysá nad Labem.

Pozn. 3: Hřbitov Dobrochovských obětí cholery z roku 1866, s dřevěným křížem, byl nedaleko lesíku Doubravka při polní cestě z Dobrochova do Brodku. Po vzniku JZD (1957) byl kříž zničen a hřbitůvek zapomenut (dle stránek obce Dobrochov). Na mapách 3. vojenského mapování z roku 1936 (na stránkách Ústředního archivu zeměměřictví a katastru)^[65] je opravdu zakreslen kříž u polní cesty z Dobrochova do Brodku, asi 1 km jižně od odbočky silnice z hlavní do Dobrochova (a 350 m jižně od mostu přes dálnici), od kraje obce je to přibližně těch zmiňovaných 8OO m. Toto místo dnes leží přímo na východní straně dálnice, naproti sjezdu ke kruhovému objezdu.

Pozn.: Alfons Koblížek, nar. 23.7.1914, byl koncem války (za války pracoval na protektorátním ministerstvu a okresním úřadě) velitelem partyzánské čety a po válce se aktivně podílel na popravách německých civilistů v Mladkově – soud to v roce 1991 označil jako promlčené vraždy (dle článku Aktivity partyzánské divize Václavík v květnu až červnu 1945 [131]). Zahynul jako tovární pilot firmy Orličan dne 18.2.1958.

Pozn.: Dle monografie Avia B-534, str. 13 byla příčinou havárie konstrukční vada letadla – deformace náběžné hrany křídla při zatížení (zpravidla nastala nesymetricky a letadlo se ve vzduchu převrátilo na stranu deformovaného křídla). Dle monografie Avia B-534 ze stejné příčiny zahynuli i piloti čet. Večeř 19.5.1936 a des. Vomáčka 30.7.1937. Dle^[130] se letadlu ulomilo pravé spodní křídlo.

Pozn.: Letec mjr. Jan Poledne, nar. 9.11.1898, zemřel 15.12.1963 a jeho hrob v Olešce je na stránkách Spolku pro vojenská pietní místa.

Smuteční oznámení obou letců je v knize Zbyňka Čeřovského Katastrofy československého vojenského letectva 1918 – 1990, díl 1., vydání 2017, str. 251 (s chybným bydlištěm por. Písaříka). Zpráva o smrti por. Písaříka při výkonu letecké služby u Čakovic je ve Věstníku MNO – část osobní, 1937 str. 140. Bedřich Písařík je pohřben v Přerově, ale jméno na náhrobku již nemá – co bylo možno zjistit, je na stránkách Spolu pro vojenská pietní místa. Hrob svob. Bureše v Chrudimi je uveden na stránkách Spolku pro vojenská pietní místa.

Pozn.: Původní text zde byl: „došlo k letecké nehodě, při níž se zabil se svým velitelem Pisaříkem nevybraným manévrem a následným sestřelením kostelní věže - hrob na hřbitově v Chrudimi – „SVOBODNÍK JAROSLAV BUREŠ – odkaz na pravnučku hlavkovic.blogsspot.com (dodala dopl.poznámky)“. V novinách se o nárazu do kostelní věže nic nepíše, ale vyloučeno to není.

Pozn. 1: Otto Šafařík se narodil 25. února 1903 v Kroměříži Novosadech,^[132] domovsky příslušný byl do Hranic, a byl ženatý. Jeho ostatky byly zpopelněny v Brně a předány rodině k uložení na hřbitově v Kroměříži.^[133] Správa hřbitova však záznam o uložení nemá. Pátrání po jeho hrobu/urně je na stránkách Spolku pro vojenská pietní místa, v sekci Badatelna.

Pozn. 2: letadlo bylo označeno L1 na levé straně a 1L na pravé straně – vždy číslem k ocasu. Číslo v označení letadel F-IX bylo shodné s výrobním číslem letadla a během jeho služby se neměnilo. Podle čísla lze tedy stroj jednoznačně určit. Naopak písmeno se měnilo podle toho, ke které letce byl stroj právě přidělen.

Pozn.: Dle^[100] bylo letadlo výrobní číslo 124 vyrobeno v úpravě pro noční lety, tedy jako A-11N.124. Byla vyrobena letadla A-11 výrobních čísel 1 až 108 a A-11N výrobních čísel 109 až 151 (43 ks). Letadla A-11N, vybavená pro noční lety, mají oproti A-11 navíc osvětlení (vnější i přístrojů), závěsy pro osvětlovací pumy, a dlouhý výfuk až za kabinu, aby plameny z krátkých výfuků ve tmě neoslňovaly posádku.

Pozn.: Dle článku v novinách Pozor ze dne 18.3.1934 polní pilot Josef Uhlíř zahynul 17.3.1934. Byli dva?

Pozn.: Karel Richter zahynul jako pilot RAF dne 5.9.1942 v Anglii, když jeho Beaufighter začal po startu taky hořet.

Pozn.: Letoun Š-131.1 vznikl tovární přestavbou z letounu Š-31.4

Pozn.: Matěj Pavlovič létal za války u RAF a padl jako pilot Spitfiru v leteckém souboji dne 20.4.1941. Jeho pomník v Buděticích je uveden na stránkách Spolku pro vojenská pietní místa.

Pozn.: v knize plné chyb od Zbyňka Čeřovského Katastrofy československého vojenského letectva 1918 – 1990, díl 1., vydání 2017 má být na str. 245 fotografie této nehody, ale je zde fotografie úplně jiného typu letadla (E-39)

Pozn.: Jaroslav Šimek zemřel 22.8.1937 na následky zranění, utrpěného při letecké nehodě dne 20.8.1937, Rajmund Půda létal za války u RAF a válku přežil.

Pozn.: dle kroniky LP2 se zemřelý jmenoval František Erben, dle novin Jaroslav Erban

Pozn.: des. polní pilot Josef Kocábek od 46. letky LP4 zahynul 14.5.1938.

Pozn. 1: místo nehody je v novinách uvedeno jako Lešany, ve Věstníku MNO jako Ohrozim – ty obce jsou vedle sebe.

Pozn. 2: dle nápisu na náhrobku se Jozef Kamenický jmenoval původním jménem Köszeghy – asi nechtěl nosit maďarské jméno v novém Československu.

Pozn. 3: instruktor rtm. Gungal byl učitelem létání i Františka Fajtla, který to uvádí ve své knize První doma, vydání 1980, str. 105.

Pozn.: K nehodě došlo v Německu, ale uvedená zaniklá obec Dürngrün, česky Výspa, byla v českém pohraničí, asi 2,5 km západně od města Luby (dříve Schönbach) v okr. Cheb.

Pozn.: Dle monografie „Avia B-534“, str. 13 ze stejné příčiny zahynuli i piloti čet. Večeř na B-534.79 a rtm. Pacák na B-534.98.

Pozn.: Jaroslav Šodek létal za války u RAF, po válce se vrátil domů, ale po únoru 1948 uletěl zpět do Anglie.

Pozn.: Pilot si později změnil jméno na Irving a létal u 311. perutě RAF a po válce u ČSA. Více o něm na [146] Archivováno 14. 9. 2020 na Wayback Machine. Jeho pamětní deska v obci Úherce u Plzně, a hrob v Praze, jsou uvedeny na stránkách Spolku pro vojenská pietní místa.

Pozn.: František Hrazdira se jmenovali dva piloti, a pravděpodobně oba pocházeli z Uhřic. Ten druhý se narodil roku 1905, měl drobnou nehodu dne 27.8.1928, zemřel v roce 1980, a jeho hrob v Jevíčku je rovněž uveden na stránkách Spolku pro Vojenská pietní místa.

Pozn.: dle knihy Katastrofy československého vojenského letectva 1918 – 1990, díl 1., vydání 2017, str. 96 se pilot druhého letadla jmenoval Vilém Göth. Pravděpodobně to byl ten Vilém Göth který byl jako pozorovatel zraněn při letecké nehodě 25.6.1935 v Brně, později za války létal u RAF, dosáhl dvou sestřelů a zahynul 25.10.1940 jako pilot Hurricanu. Pohřben je ve Velké Británii. Více o něm na [149] a [150]

Pozn.: míst nehody a přesný typ letadla doplněny dle práce Ing. Josefa Studeného.

Pozn.: vojenský pilot František Rypl (1903–1973) létal za války u RAF, a od roku 1944 u Čs. leteckého pluku v SSSR, a byl prvním čs. pilotem, který přistál 9.5.1945 v Praze. Jeho hrob v Novém Boru, okr. Česká Lípa, je na stránkách Spolku pro vojenská pietní místa.

Pozn.: Na pomníku letců v Milovicích, odhaleném v roce 2015, jsou tito letci opomenuti.

Pozn.: Na pomníku letců v Milovicích, odhaleném v roce 2015, jsou tito letci opomenuti.

Pozn.: Svatopluk Štulíř (z Vřesovic) létal za války u RAF, a padl 8.11.1941 jako pilot Spitfiru nad Francouzským pobřežím. Jeho jméno je na památníku padlých příslušníku RAF v Runnymede, GB.

Pozn.: Jméno pilota je uvedeno pokaždé jinak. Dle článku „Poválečné dozvuky z nasazení letců Slovenského štátu v polské kampani“ na Válka.cz [153] létal u 39. stíhací letky Slovenského štátu čet. Šáři. Je to stejný letec? A jak se vlastně opravdu jmenoval?

Pozn.: Josef Dekastello odešel po okupaci přes Polsko do Francie, byl stíhacím pilotem Francouzského letectva, a 3.6.1940 byl nešťastnou náhodou sestřelen vlastní protiletadlovou palbou. Je pohřben na Hřbitově Československých vojáků v La Targette ve Francii, seznam pohřbených je uveden na stránkách Spolku pro vojenská pietní místa.

Pozn.: K posádce: všichni tři letci brzy po nehodě opět létali, Josef Gavelčík v srpnu 1938 a v září 1938 byl velitelem Pokusné letky 2 (vrtulník.cz), Bohuslav Bičiště přelétával letadla 8.7.1938, a npor. Spurný přelétával letadla 15.7.1938^[137]. Po válce se opět setkáváme se dvěma z nich (pokud to není shoda jmen): Josef Gavelčík byl v letech 1949 až 1950 velitelem Leteckého učiliště, npor. Ing. Vladislav Spurný zemřel při letecké nehodě 4.10.1945.^[138]

Pozn. 2: VTLÚ je Vojenský technický letecký ústav, před rokem 1930 nazývaný VLÚS (Vojenský letecký ústav studijní), a od roku 1953 VZLÚ

Pozn. 1: V knize Katastrofy československého vojenského letectva 1918 – 1990, díl 1., je větroň uveden jako EL-u-2 Šedý vlk, ale obvykle se značil EL-2-M [156]).

Pozn. 2: Václav Hajný od LP4 byl jmenován poručíkem ke dni 29.8. 1937 – dle Věstníku MNO – část osobní, 1937 str. 319.

Pozn. 3: Areál bývalé Kolínské továrny na kávové náhražky v Prostějově má adresu Průmyslová 4544/1c. Leží mezi dálnicí a nádražím, a je snadno k rozpoznání podle zelených střech.

Pozn.: Jeho jméno bývá uváděno jako Reis, ale na náhrobku je Rais.

Pozn. 1: Emanuel Tichý se narodil 28.11.1902 v Kojetíně č. 151, okr. Přerov, bydlel v z Holicích u Olomouce. Dne 10.6. 1938 měl kremaci v Olomouci (dle ZA Opava, českobratrská matrika Z 12416, 1926–1943 , sken 62, ke čtení na digiarchives.cz)

Pozn. 2: Civilní letiště Olomouc-Holice (nazývané taky Olomouc II, vybudováno 1937, zrušeno 1960) se nacházelo v prostoru mezi prostřední částí ul. Šlechtitelů a železničním mostem přes řeku Moravu.

Pozn.: Vojtěch Smolík létal za války u RAF a válku taky přežil.

Pozn.: Pilot Jaroslav Šála létal za války u RAF, a dne 29.1.1943 zahynul jako pilot Spitfiru nad kanálem La Manche.

Pozn. Ladislav Světlík létal za války u RAF a v roce 1950 uletěl před komunisty s letadlem ČSA na západ.

Pozn. Otto Hanzlíček zahynul 10.10.1940 jako pilot RAF na Hurricanu. Dle časopisu Hobby historie, č. 20 (ročník 2013)

Pozn.: Alois Jírovský po válce velel několika stíhacím plukům ČSLA.

Pozn.: Více o letadlech Tatra (vč. fotky havarovaného OK-TAB) je na stránkách Vagonářského muzea Studénka, v rubrice Letecká výroba [161]. Kopie letadla OK-TAB je vystavena v technickém muzeu Tatry v Kopřivnici.

Pozn.: Je možné, že se jedná o pilota Františka Červeného (1918–1989), který za války létal v Polském letectvu, byl zajat Rudou armádou, a od roku 1941 létal u 310. stíhací peritě RAF. Dle Letecké karty příslušníka RAF totiž právě v období od 1.6. 1938 do 30.10.1938 absolvoval v Praze stíhací školu. Jeho hrob v Běšinách je na stránkách Spolku pro vojenská pietní místa. NENÍ VŠAK OVĚŘENO, ZDA JDE O TÉHOŽ LETCE

Pozn. 1: pozorovatel Ladislav Erban se narodil 14.9.1917 v Karlově u Čisté (část obce Bukovina) v okr. Jilemnice. Pohřben byl 3.9.1938 ve Studenci u Jilemnice.

Pozn. 2: pilot Václav Zach se narodil 14.10.1916 v Nahoštíně (část obce Doubravice) v okr. Strakonice. Pohřben je v Záboří.

Pozn.: V popisu je letadlo A-11.136, ale na obrázku je letadlo s žaluziemi na chladiči – tedy Ab-11 nebo Ab-111. Letadlo A-11 vypadalo stejně, ale žaluzie na chladiči nemělo. Že by je tam někdo dodatečně přimontoval? Nebo je někde chyba? Letadlo A-11.136 (správně A-11N.136) bylo vyrobeno v úpravě pro noční lety: mělo osvětlení (vnější i přístrojů), závěsy pro osvětlovací pumy, a dlouhé výfuky až za kabinu, aby plameny z krátkých výfuků ve tmě neoslňovaly posádku.

Pozn.: pilot svob Karel Pospíchal havaroval i 13.9.1938, ale byl od LP2. Je to on?

Pozn.: pilot svob Karel Pospíchal havaroval i 6.9.1938, ale byl od LP1. Je to on?

Pozn. 1: pilot Josef Pimmer létal od roku 1926, dne 5.9.1929 letěl ve skupině s Jaroslavem Pekárkem při jeho tragické srážce, a létal i po válce a 6.12.1952 měl nehodu.

Pozn. 2: por. Jaromír Durdík narozen 28.10.1915 v Novém Bydžově, domovská příslušnost v Chlumci nad Cidlinou, zemřel 29.9.1938 ve sborové nemocnici 6 v Brně, prozatímně pohřben dne 3. 10. 1938 do městské hrobky č. 46 v Chlumci nad Cidlinou. Kam byly jeho ostatky poté přeneseny není zjištěno. Dle Archivu města Brna a správy hřbitova v Chlumci nad Cidlinou.

Pozn. 3: čet. František Heřman, nar 13.12.1914 Karlov okr. Milevsko, domovská příslušnost Doubravka okr. Týn nad Vltavou; zemřel 28.9.1938 ve sborové nemocnici 6 v Brně, 30.9.1938 byl zpopelněn v krematoriu v Brně, a jeho urna byla předána paní Anežce Heřmanové, vdově po praporčíku, k uložení v Karlově 10. Dle Archivu města Brna. Pátrání po místě uložení jeho urny je na stránkách Spolku pro vojenská pietní místa v sekci Badatelna.

Pozn. 1: dle práce Ing. Josefa Studeného se pilot jmenoval čet. Jan Kurka a pozorovatel čet. asp. Jan Krejčí – NEOVĚŘENO

Pozn. 2: místo nehody je uvedeno „u Piarg u Kremnice“. Piargy je starý název obce Kremnické Baně, ležící 4 km severně od Kremnice na Slovensku. Dle^[144] došlo k nehodě u obce Horný Turček, což je 3 km severně od obce Kremnické Baně.

Pozn. 3: letadlo s civilním označením OK-TAK bylo armádou zrekvírované letadlo Masarykovy letecké ligy, vykonávající kurýrní službu pro velitelství 3. armády.

Pozn.: Stalo se to na území, které na základě Mnichovské dohody muselo Československo do 10.10.1938 podstoupit Německu.

Pozn.: místo havárie by mělo být na kótě 459 – neověřeno

Pozn.: V Ňaršanech bylo polní letiště, po roce 1948 byla obec přejmenována na Ražňany. Pilot Jindřich Bartoš zahynul ve válce dne 13.2.1941 jako pilot čs. 312. perutě RAF.

Pozn. 1: Letoun patřil MLL, ale byl přidělen kurýrní letce LP 3, protože Maďarským záborem částí Slovenského území byly přerušeny některé pozemní komunikace, takže byla větší potřeba letecké dopravy.

Pozn. 2: město Turčiansky Svätý Martin se od roku 1950 jmenuje už jen Martin

Pozn.: Měření rychlosti se provádělo nad silnicí Horní Počernice – Nehvizdy. U silnice stále stojí obě měřící stanice, vzdálené od sebe 5 km.

Pozn.: v Soupisu zemřelých letců LP2 od Ing. Jana Krumbacha žádný p. Bártík není uveden, a v olomouckých novinách Pozor jsem informace o této nehodě také nenašel. V roce 1938 kvůli ohrožení bezpečnosti státu Německem začal platit zákaz uveřejňování mnoha vojenských informací, takže zpráv o nehodách vojenských letadel v novinách ubylo – psalo se jen o tom, co se nedalo utajit. V novinách se psalo hlavně o Mnichovské dohodě a jejích aktuálních následcích.

Pozn. 1: Dle práce Ing. Josefa Studeného Karel Vrána vyskočil z letadla B-534.67, ozn. B17, a Hugo Hrbáček s letadlem B-534.223, ozn. B9 nouzově přistál na letišti v Praze. Oba byli od 41. letky.

Pozn. 2: V knize plné chyb od Zbyňka Čeřovského Katastrofy československého vojenského letectva 1918 – 1990, díl 1., vydání 2017, str. 122 je chybně uvedeno, že pilot Hrbáček letěl s letadlem Letov Š-328, v téže knize na str. 264 je foto havarovaného letadla s viditelným číslem 17 (asi B-534.67, ozn. B17), a pod fotografií je už správný popis „srážka dvou letadel B-534/16.2.1939/bez úmrtí“.

Pozn. 3: Pilot Hugo Hrbáček (1914–1982) létal za války u RAF, válku přežil, vrátil se domů, po roce 1948 byl komunisty pronásledován a odešel zpět do Velké Británie, jeho hrob je na stránkách Spolku pro vojenská pietní místa.

Pozn.: Maďarsko využilo rozbití Československa a obsadilo i část nového Slovenského štátu. Z původní Československé první republiky Maďarsko obsadilo v listopadu 1938 celé jižní pohraničí Slovenska na základě první Vídeňské arbitráže. Ze zbylého území Československé „druhé republiky“ Maďarsko 14. března 1939 obsadilo území Podkarpatské Rusi, a 23. března 1939 Maďarsko obsadilo východ nového Slovenského štátu. Z toho období jsou zde uvedené sestřely.Boje trvaly týden a obsazené území Maďarsku zůstalo až do roku 1945. Válka v březnu 1939 nebyla vyhlášena, takže tento případ sem patří.

Pozn.: Maďarsko využilo rozbití Československa a obsadilo i část nového Slovenského štátu. Z původní Československé první republiky Maďarsko obsadilo v listopadu 1938 celé jižní pohraničí Slovenska na základě první Vídeňské arbitráže. Ze zbylého území Československé „druhé republiky“ Maďarsko 14. března 1939 obsadilo území Podkarpatské Rusi, a 23. března 1939 Maďarsko obsadilo východ nového Slovenského štátu. Z toho období jsou zde uvedené sestřely.Boje trvaly týden a obsazené území Maďarsku zůstalo až do roku 1945. Válka v březnu 1939 nebyla vyhlášena, takže tento případ sem patří.

Pozn.: Maďarsko využilo rozbití Československa a obsadilo i část nového Slovenského štátu. Z původní Československé první republiky Maďarsko obsadilo v listopadu 1938 celé jižní pohraničí Slovenska na základě první Vídeňské arbitráže. Ze zbylého území Československé „druhé republiky“ Maďarsko 14. března 1939 obsadilo území Podkarpatské Rusi, a 23. března 1939 Maďarsko obsadilo východ nového Slovenského štátu. Z toho období jsou zde uvedené sestřely.Boje trvaly týden a obsazené území Maďarsku zůstalo až do roku 1945. Válka v březnu 1939 nebyla vyhlášena, takže tento případ sem patří.

Pozn.: Maďarsko využilo rozbití Československa a obsadilo i část nového Slovenského štátu. Z původní Československé první republiky Maďarsko obsadilo v listopadu 1938 celé jižní pohraničí Slovenska na základě první Vídeňské arbitráže. Ze zbylého území Československé „druhé republiky“ Maďarsko 14. března 1939 obsadilo území Podkarpatské Rusi, a 23. března 1939 Maďarsko obsadilo východ nového Slovenského štátu. Z toho období jsou zde uvedené sestřely.Boje trvaly týden a obsazené území Maďarsku zůstalo až do roku 1945. Válka v březnu 1939 nebyla vyhlášena, takže tento případ sem patří.

Pozn.: Maďarsko využilo rozbití Československa a obsadilo i část nového Slovenského štátu. Z původní Československé první republiky Maďarsko obsadilo v listopadu 1938 celé jižní pohraničí Slovenska na základě první Vídeňské arbitráže. Ze zbylého území Československé „druhé republiky“ Maďarsko 14. března 1939 obsadilo území Podkarpatské Rusi, a 23. března 1939 Maďarsko obsadilo východ nového Slovenského štátu. Z toho období jsou zde uvedené ztráty. Boje trvaly týden a obsazené území Maďarsku zůstalo až do roku 1945.

Pozn.: Pilot Jozef Menšík byl navržen k přeložení k pěchotě, přeložení žádal velitel letectva Slovenského štátu Ján Ambruš. Zanedlouho však oba zúčastnění utekli z fašistického Slovenského štátu, a znovu se setkali u 312. čs. perutě RAF. Jozef Menšík zemřel při letecké nehodě 22.4.1943.

Pozn. 1: Zápis o smrti Wernera Valberta od 5/KG77, nar. 6.6.1915, je uveden v německé evangelické matrice města Brna (1939 až 1944, str. 76). Pohřben je na hřbitově Köln-Nord. Zápis o smrti Josefa Römmele, narozeného 11.12.1912 v Untereisesheimu (?) u Neckarsulmu je uveden římskokatolické farní matrice zemřelých obce Střelice (1931–1943, str. 54). Pohřben je v Německu. Dále je ve střelické matrice uvedeno, že dva jiní zemřelí vojáci byli evangelického náboženství. Zápis o smrti Kurta Hoffmanna v digitalizovaných matrikách dosud nebyl nalezen.

Pozn. 2: 5/KG 77 (5. Staffel/letka Kampfgeschwader/bombardovací eskadry 77) byla součástí II/KG 77 (II. Gruppe/skupiny Kampfgeschwader/bombardovací eskadry 77). Čísla letek se psala arabskými číslicemi, čísla skupin římskými číslicemi. Eskadra se skládala z několika skupin, a každá skupina z několika letek. II/KG 77 byla v Brně od svého založení 1.5.1939 do října 1939.

Pozn.: Tato nehoda sem taky patří. Stala se sice na území samostatného Slovenského štátu, ale dle poválečného právního výkladu Slovenský štát vlastně neexistoval, a platila kontinuita Československa. Takže i když Slovensko vyhlásilo v roce 1939 samostatnost a vydalo se cestou spojenectví s fašistickým Německem, a v roce 1941 pak Slovensko vyhlásilo válku USA, Velké Británii i Sovětskému svazu, tak po prohrané válce se mohlo vrátit do Československa, a s ním mezi vítězné státy.

Pozn. Část československých pilotů aktivně bojovala proti německým okupantům v zahraničních armádách, druhá část pro německé okupanty doma pracovala. Těžko někoho soudit za to, že potřeboval i za války uživit rodinu, ale kolaborace to byla.

Pozn.: Letadla bývalé ČSR (a další kořistná) používali Němci po úpravě ovládání motoru. U československých (a francouzských, italských, …) letadel se přidával plyn pohybem plynové páky směrem dozadu, kdežto u německých (a anglických, …) naopak dopředu. Tato odlišnost byla příčinou nehod, takže v Německu platil zákaz létání na neupravených cizích strojích. Popsáno v knize Na cizích křídlech, str. 47–50.

Pozn. 1: Německá Luftwaffe používala ukradená čs. letadla především při výcviku. Na plnohodnotné bojové nasazení jejich výkony nestačily.

Pozn. 2: Letadla bývalé ČSR (a další kořistná) používali Němci po úpravě ovládání motoru. U československých (a francouzských, italských, …) letadel se přidával plyn pohybem plynové páky směrem dozadu, kdežto u německých (a anglických, …) naopak dopředu. Tato odlišnost byla příčinou nehod, takže v Německu platil zákaz létání na neupravených cizích strojích. Popsáno v knize Na cizích křídlech, str. 47–50.

Pozn.: James E. Hoffman letěl toho dne ze základny Madna (byla asi 8 km JV od města Campomarino v Itálii) jako doprovod bombardérů při náletu na výrobu syntetického benzínu. Cílem byly závody Blechhammer Sűd (dnes Blachownia Slaska, 4 km JV od města Kedzierzyn-Kozle v Polsku) a Blechhammer Nord (3 km V od města Kedzierzyn-Kozle v Polsku), a závod firmy Schaffgotsch Benzin GmbH v Odertalu (dnes Zdieszowice v Polsku).

Pozn.: SNP je Slovenské národní povstání, jehož cílem bylo odtrhnout Slovensko z již nevýhodného spojenectví s prohrávajícím Německem. Slovensko totiž dříve, po boku vítězícího Německa, vyhlásilo válku Sovětskému Svazu, Velké Británii a USA. A když Německo prohrálo, Slovensko se rádo vrátilo do obnoveného Československa, a s ním mezi vítězné státy.

NEOVĚŘENO Z JINÝCH ZDROJŮ

Dle vrtulnik.cz se jednalo o letadlo Stinson L-5 Sentinel, č. 44-16733 od 14th Liaison Squadron 9th USAAF ze základny Regensburg/Prufening R-66

Pozn. 1: dle [190] došlo k nehodě 1.6.1945

Pozn.: Il-2 měl v čs. poválečném vojenském letectvu přiděleno kódové označení B-31, ale v roce 1945 ještě nebylo zavedeno.

Dle vrtulnik.cz se jednalo o letadlo P-47D, č. 42-76447 od 510th FS, 405FG, 9th USAAF ze základny Pocking R-76

Pozn. 1: Americká Airacobra byla za války hojně dodávána do Sovětského svazu. Její motor neměl kompresor, takže ve výšce rychle ztrácel výkon. Na západní frontě tedy Airacobra neuspěla, tam se bojovalo vysoko, kde létaly čtyřmotorové bombardéry. Ale na východní frontě se létalo nízko, na podporu pozemních vojsk, a tam se velmi osvědčila.

Pozn. 2: místo nehody je na stránkách Spolku pro vojenská pietní místa i na stránkách Pomníky letců uvedeno jako Čakovice (což je místní část Týnce nad Sázavou), a na stránkách Letecké badatelny jako Babice (což je místní část obce Řehenice). Pomník i místo nehody je jižně od silnice z Čakovic do Babic, u osady Dařbož – což je taky část obce Řehenice. Je to v k.ú. Babice u Řehenic, okr. Benešov. Pomník je zakreslen i v katastrální mapě 1:8000 na stránkách ČÚZK: je v pozemkové trati „U Nezdařic“ přímo pod vedením VN.

Pozn.: Zemřelí letci byli pochováni 20.7.1945 ve společném hrobě na hřbitově v Cetechovicích. Dne 25.1.1945 byli exhumováni a odvezeni směrem ke Kroměříži (dle Letecké badatelny). Dle stránek Spolku pro vojenská pietní místa jsou na ÚH v Brně pohřbeni: CZE-6203-13499, VHO, 56c, Noskov; CZE-6203-12945, VHO, 56c, Abrosimov; CZE-6203-13099, VHO, 56c, Bogatov.

Pozn.: La-5 měl v čs. poválečném vojenském letectvu přiděleno kódové označení S-95, ale v roce 1945 ještě nebylo zavedeno.

Pozn.: Siebel 204 měl v čs. poválečném vojenském letectvu přiděleno kódové označení C-3, ale v roce 1945 ještě nebylo zavedeno.

Pozn. 1: Místo nehody bývá uváděno jako Přední Lhota nebo Písková Lhota – ty obce jsou vedle sebe.

Pozn. 2: Siebel 204 měl v čs. poválečném vojenském letectvu přiděleno kódové označení C-3, ale v roce 1945 ještě nebylo zavedeno.

Pozn. 1: Bořivoj Šmíd přes toto neštěstí dále létal a jako druhý pilot letadla ČSA uprchl před komunisty do Anglie.

Pozn. 2: Spitfire Mk.IX měl v čs. poválečném vojenském letectvu přiděleno kódové označení S-89, ale v roce 1945 ještě nebylo zavedeno.

Pozn. 1: Písmena v typu letadla znamenají: L.F. (= letadlo optimalizované pro malé výšky) Mk.IX (= Mk.9) E (= výzbroj 2 kanóny 20 mm + 2 kulomety 12,7mm + bomby).

Pozn. 2: Spitfire Mk.IX měl v čs. poválečném vojenském letectvu přiděleno kódové označení S-89, ale v roce 1945 ještě nebylo zavedeno.

Pozn.: Li-2 je sovětská licenční kopie amerického dopravního DC-3, používaná především Rudou armádou. Takže stroj byl pravděpodobně sovětský.

Pozn.: Otto (Ota) Hinterholzinger od LP6 byl 29.8. 1937 jmenován poručíkem – dle Věstníku MNO – část osobní, 1937 str. 319

Pozn.: plk. Ludovít Solár (1923–2007) létal i nadále, v roce 1951 uskutečnil první let v ČSSR na MiG-15, potom létal i na MiG-17 a MiG-19. Dle Filmu „Stíhači“ z roku 1983, z archivu VHU Praha (k vidění na Youtube) a valka.cz.

Prameny: Dle knihy „Výzbroj čs. Vojenského letectva 1945 – 1950, 1. díl“, str. 225. V knize Osudy letců, str. 52, je u skupinové fotografie pilotních žáku uvedeno, že Hanzl byl první mrtvý. V knize „Československé vojenské letectvo 1945 – 1950“, str. 591 je potvrzena smrt let. dor. Vlastimila Hanzla, a na str. 582 i jeho příslušnost k 1. turnusu. Dle knihy „Zrušená křídla“, str. 353 k havárii došlo v náhlé bouři v Mariánském údolí u Svatého kopečku u Olomouce.

Pozn.: křestní jméno pilota bývá někdy chybně uvedeno jako Emil

Potn.: V knize „Vzlet zakázán“ str. 85, je chybně uvedeno, že oba zahynuli dne 20.7.1948.

Pozn.: Létalo jich u nás asi jen 6, a 3 dvoumístné CS-92.

Pozn.: dvouplošníky Bücker 131 pro Luftwaffe za války vyráběla i firma Aero, po válce je dál vyráběla jako C-4, a když došly německé motory Hirth, nahradila je motory Walter, a byl z toho C-104.

Pozn.: C-10 je první čs. poválečné kódové označení letadel Messerschmitt 109 s původním motorem DB. Tato letadla u nás zůstala po Němcích a jejich původní označení bylo Bf-109 (dle výrobce Bayerische Flugzeugwerke AG), někdy i Me-109 (podle změny názvu výrobce na Messerschmitt AG). Vzhledem ke své opotřebovanosti měla být používána jen jako cvičná (proto označení C). V létě 1947 byly letouny z nouze překvalifikovány na stíhací a označeny S-99. Byl nedostatek stíhacích letadel, protože na další Spitfiry nebyly peníze, a po “Vítězném únoru“ 1948 by nám je už ani neprodali. Když byl do draku Messerschmittu 109 namontován motor Jumo z bombardéru (taky po Němcích), byl výsledek nazván Avia S‑199.

Pozn.: V knize Zrušená křídla, str. 14 je jméno i datum chybně – dne 15.7.1946 prý zahynul Roup.

Pozn.: V knize „Výzbroj čs. Vojenského letectva 1945 – 1950, 1. díl“, str. 140 je uveden rtm. Vaníček s křestním jménem Alois.

Pozn. 1: CS-99 (taky C-110) je čs. poválečné vojenské kódové označení dvoumístného (byť většinou přestavěného z jednomístného) Messerschmittu 109 s původním motorem DB.

Pozn. 2: čs. poválečné kódové značení letadel znamenalo: S jako stíhací, C jako cvičné, CS jako cvičné stíhací, B jako bombardovací, K jako kurýrní a D jako dopravní. Zrušeno bylo 29.9.1956.

Pozn.: Dle knihy „Československé vojenské letectvo 1945 – 1950“, str. 319 byl kpt. Vojtech Jablonský k 10. 3. 1947 pilotem u LP1. Za války byl příslušníkem letectva Slovenského štátu.

Pozn.: C-3BV je letoun pro vlečení terče.

Pozn.: ŠDLZ byla Škola na důstojníky letectva v záloze.

Pozn.: Jeho jméno bývá často zkomoleno, např. dle publikace „Třistadvanáctá peruť RAF a Jižní Čechy“, str. 89 zahynul při výcviku rtn. F. Machatka, dle [216] zahynul rtm. František Machota, dle knihy „Vzlet zakázán“, str. 90 František Machata.

Pozn.: Toto je poslední zničený Spitfire československého letectva. Československo se po únoru 1948 politicky posunulo za železnou oponu, takže již nemohlo z Velké Británie koupit potřebné díly, a své Spitfiry raději prodalo Izraeli.

Pozn.: C-103 (nebo také D-44) je dopravní provedení letadla C-3, s neproskleným spodkem přídě.

Pozn.: Během vzletu S‑199 se zvedá ze země nejprve ocas, přičemž gyroskopický moment vrtule způsobuje snahu letadla vybočit. To je normální u všech letadel této koncepce, ale u S‑199 byla, vlivem těžké vrtule z bombardéru, snaha o vybočení nezvykle silná. Vybočení je nutno korigovat směrovkou, ale ta je účinná až při velké rychlosti. Kdo správný postup nezvládl, letadlo ve směru neudržel. Pokud bylo v novém směru dost místa, bylo možno vzlet dokončit. Ale když letadlo mířilo na překážku, bylo zle. Buď do ní narazilo, nebo je pilot odtrhl při nedostatečné rychlosti, takže sice vzlétlo, ale nebylo ještě řiditelné, a ve vzduchu se převrátilo a spadlo. Zastavit před překážkou zpravidla nešlo, neboť od určité rychlosti potřebuje letadlo delší dráhu k zastavení než k vzletu.

Pozn.: dvouplošníky Bücker 131 pro Luftwaffe za války vyráběla i firma Aero, po válce je dál vyráběla jako C-4, a když došly německé motory Hirth, nahradila je motory Walter, a byl z toho C-104.

V případě Víťazoslava Petrivalského není uvedeno, zda se letadlo převrátilo ve vzduchu, nebo ještě na zemi.

Pozn.: Letecká střelnice Žárovice, se nacházela nedaleko obce Žárovice, ve VVP Dědice (Vojenský újezd Březina), severně od Vyškova na Moravě. .

Pozn. 1: Dle výše uvedených zdrojů došlo ke srážce na letecké střelnicí Žárovice (chybně, tam zemřel Gideon Szuran). Dle originálního zákresu polohy letadel po nehodě (v TV dokumentu Akce Hagana) došlo ke srážce severovýchodně od obce Nedvězí (část Olomouce), ve třetí zatáčce okruhu letiště Olomouc-Neředín.

Pozn. 2: Dle originálního zákresu polohy letadel po nehodě (v TV dokumentu Akce Hagana) šlo o letadla C-6.37 + C-106.26. Dle jiných pramenů byla obě letadla C-6 (letadla Bücker 181 pro Luftwaffe se za války vyráběla i v Otrokovicích, po válce je tam dál vyráběli jako Zlin 181, po vojensku C-6, a když došly německé motory Hirth, nahradili je motory Walter, a byl z toho Zlin 381, po vojensku C-106). Dle^[154] šlo o letouny C-6.37 a C-6.26, ale C-6.26 byl opraven a rekonstruován na C-106.102.

Pozn. 3: Dle jmen oba Izraelští piloti pocházeli z Evropy, odkud po válce mnoho Židů odešlo do Izraele.

Pozn.: Pilot čet. Jiří Podlipný byl absolventem 3. turnusu Leteckého učiliště, ukončeného 27.5.1948.

Pozn.: Dle knihy „Československé vojenské letectvo 1945 – 1950“, str. 372 byl Jiří Šimek v lednu 1949 dělostřelecký pozorovatel u LP41.

Pozn.: CS‑199.533 byl jen poškozen, jeho posádka por. Rostislav Luska a ak. Lubomír Martinů asi nezraněna.

Pozn.: Antonín Ocelka i jeho starší bratr Josef Ocelka létali za války u RAF.^[1]

Pozn.: Zalétávací pilot František Kládek byl sice velmi zkušený (zalétával i opravený třímotorový Junkers Ju 352), ale s Mosquitem letěl poprvé.

Pozn. : Dle knihy „Československé vojenské letectvo 1945 – 1950“, str. 510 byl por. Jiří Šutt od LP8 povolán k 5.9.1949 k výcviku na S-92 (Me-262), kde mělo být prvních sedm pilotů naší armády přeškoleno na proudová letadla. Tam už se nedostavil.

Pozn.: letadla Bücker 181 pro Luftwaffe se za války vyráběla i v Otrokovicích, po válce je tam dál vyráběli jako Zlin 181, po vojensku C-6, a když došly německé motory Hirth, nahradili je motory Walter, a byl z toho Zlin 381, po vojensku C-106.

Pozn.: LSU bylo Letecké střelecké učiliště, umístěné na letišti Nový Dvor (nebo taky Kuchyňa) u Malacek na Slovensku. U letiště byla Letecká střelnice Malacky.

Pozn.: CS-99 (taky C-110) je čs. poválečné vojenské kódové označení dvoumístného (byť většinou přestavěného z jednomístného) Messerschmittu 109 s původním motorem DB.